Зарядний пристрій дозволяє запустити двигун автомобіля в зимовий період. Так як для запуску двигуна внутрішнього згоряння з акумулятором, що підсів, необхідно багато сил і часу. Щільність електроліту взимку відчутно знижується, а процес сульфатації, що протікає всередині акумулятора, збільшує його внутрішній опір і зменшує стартовий струм акумулятора. До того ж, взимку збільшується в'язкість моторного масла, тому акумулятору потрібно більше стартової потужності. Полегшити запуск двигуна взимку можна розігрів масло в картері авто, завести машину від іншого акумулятора, завести «з штовхача» або застосувати зарядний пристрій для автомобіля.

Пуско зарядний пристрій для автомобіля складається з трансформатора та потужних випрямляючих діодів. Для нормальної роботи пускового пристрою потрібно на виході струму не менше 90 ампер, а напруга 14 вольт, тому трансформатор повинен бути досить потужним не менше 800 Вт.

Для виготовлення трансформатора найлегше використовувати сердечник від будь-якого ЛАТРа. Первинна обмотка має бути від 265 до 295 витків дроту діаметром не менше 1,5 мм, краще 2,0 мм. Намотування потрібно здійснювати в три шари. Між шарами гарна ізоляція.

Після намотування первинної обмотки проводимо її випробування підключаючи до мережі та заміряємо струм холостого ходу. Він має перебувати в межах 210 - 390 мА. Якщо буде менше, то відмотайте кілька витків, а якщо більше навпаки.

Вторинна обмотка трансформатора складається з двох обмоток і містить по 15:18 витків багатожильного дроту перетином 6 мм. Намотування обмоток відбувається одночасно. Напруга на виході обмоток має бути близько 13 вольт.

Проводи, що з'єднують пристрій з акумулятором, необхідно використовувати багатожильні, з перетином не менше 10 мм. Вимикач повинен витримувати струм щонайменше 6 Ампер.

Схема пуско зарядного пристрою для автомобіля містить симісторний регулятор напруги, силовий трансформатор, випрямляч на потужних діодах та стартерний акумулятор. Струм підзарядки встановлюється регулятором струму на симісторі і регулюється змінним опором R2 і залежить від ємності акумулятора. Вхідний та вихідний ланцюги зарядки містять фільтрувальні конденсатори, які зменшують ступінь радіоперешкод при роботі симісторного регулятора. Симистор правильно працює при напругі мережі від 180 до 230 В.

Випрямний міст синхронізує включення симістора в обох напівперіодах напруги. У режимі «Регенерація» використовується тільки позитивний напівперіод напруги, що очищає пластини акумуляторної батареї від наявної кристалізації.

Силовий трансформатор запозичений від телевізора "Рубін". Можна також взяти трансформатор ТСА-270. Первинні обмотки залишаємо без змін, а ось вторинні переробимо. Для цього каркаси відокремимо від сердечника, вторинні обмотки до фольги екранів розмотують, а на їх місце намотують мідним дротом 2,0 мм в один шар до заповнення вторинні обмотки. В результаті перемотування має вийти приблизно 15... 17 В

При регулюванні зарядного пристрою підключається внутрішній акумулятор і випробовується регулювання зарядного струму опором R2. Потім перевіряємо зарядний струм у режимі заряду, пуску та регенерації. Якщо він не більше 10-12 ампер, то пристрій знаходиться в робочому стані. При підключенні пристрою до акумуляторної батареї автомобіля струм заряду в початковий момент зростає приблизно в 2-3 рази, а через 10 - 30 хв знижується. Після цього перемикач SA3 перемикають у режим «Пуск» і здійснюється старт двигуна автомобіля. У разі невдалої спроби додатково заряджаємо протягом 10 - 30 хв, і намагаємося знову.

Схема містить: стабілізоване джерело живлення(діоди VD1-VD4, VD9, VD10, конденсатори С1, СЗ, резистор R7 та транзистор VT2)

вузол синхронізації(транзистор VT1, резистори R1/R3/R6, конденсатор С4 та елементи D1.3 та D1.4, виконані на мікросхемі К561ТЛ1);

генератор імпульсів(елементи D1.1, D1.2, резистори R2, R4, R5 та конденсатор С2);

лічильник імпульсів(мікросхема D2К561ІЕ16);

підсилювач потужності(транзистор VT3, резистори R8 та R9);

силовий вузол(Оптронні тиристорні модулі VS1 MTO-80, VS2, силові діоди В-50 VD5-VD8, шунт R10, прилади - амперметр і вольтметр);

вузол визначення короткого замикання(Транзистор VT4, резистори R11-R14).

Схема працює в такий спосіб. При подачі напруги на виході моста (діоди VD1-VD4) з'являється однонапівперіодна напруга (графік 1 на рис.2), яка після проходження ланцюга VT1-D1.3.-D1.4, перетворюється на імпульси позитивної полярності (графік 2 на рис. 2). Ці імпульси для лічильника D2 є сигналом скидання нульовий стан. Після зникнення імпульсу скидання імпульси генератора (D1.1, D1.2) підсумовуються в лічильнику D2 і при досягненні числа 64 на виході лічильника (висновок 6) з'являється імпульс тривалістю щонайменше 10 періодів імпульсу генератора (графік 3 рис.2). Цей імпульс відкриває тиристор VS1 і виході ПЗУ (графік 4 на рис.2) з'являється напруга. Для ілюстрації меж регулювання напруги на графіці 5 рис.2 показаний випадок завдання практично повної вихідної напруги.

При параметрах частотозадаючого ланцюга (резистори R2, R4, R5 і конденсатор С2 на рис.1) кут відкривання тиристора VS1 лежить в межах 17 (f=70 кГц)- 160(f=7 кГц) електричних градусів, що дає нижню межу вихідної напруги порядка 0,1 величини вхідного. Частоту вихідних сигналів генератора визначає вираз

f=450/(R 4 +R 5)З 2

де розмірність f – кГц; R - ком; С - нФ. За потреби ПЗУ можна використовувати для регулювання тільки напруги змінного струму. Для цього зі схеми (рис.1) слід виключити міст на діодах VD5-VD8, а тиристори включити зустрічно-паралельно (на рис.1 це показано штриховою лінією).

У цьому випадку за допомогою схеми (рис.1) можна регулювати вихідну напругу від 20 до 200, але слід пам'ятати, що вихідна напруга далеко не синусоїдально, тобто. як споживача можуть служити лише електронагрівальні прилади або лампи розжарювання. В останньому випадку можна різко збільшити термін служби ламп, оскільки їх включення можна починати плавно, змінюючи напругу з 20 до 200 В резистором R5. Налагодження ПЗУ зводиться до відбудови рівня спрацьовування захисту струмів короткого замикання. Для цього прибираємо перемички між точками А і В (рис.1) і в т. тимчасово подаємо напругу + Uп. Зміною положення двигуна резистора R14 визначаємо рівень напруги (т. на рис.1), при якому відкривається транзистор VT4. Рівень спрацьовування захисту в амперах можна визначити за формулою I>k/R10, де k=Uп/Uт.c., Uп - напруга живлення; Uт.с. - напруга в точці, при якому спрацьовує VT4; R10 – опір шунта.

На закінчення можна рекомендувати порядок включення ПЗП в роботу та повідомити можливі заміни комплектуючих, допуски та особливості виготовлення: мікросхему D1 можна замінити мікросхемою К561ЛА7; мікросхему D2 - мікросхемою К561ІЕ10, з'єднавши послідовно обидва лічильники; всі резистори у схемі типу МЛТ-0,125 Вт, за винятком резистора R8, який повинен бути не менше 1 Вт; допуски на всі резистори, за винятком резистора R8, та на всі конденсатори +30 %; шунт (R10) можна виготовити з хрому загальним перерізом не менше 6 мм (загальний діаметр близько 3 мм, довжина 1,3-1,5 мм). Включати ПЗП в роботу тільки в наступній послідовності: відключити навантаження, виставити резистором R5 потрібну напругу, вимкнути ПЗП, підключити навантаження і при необхідності збільшити напругу резистором R5 до необхідної величини.

Для вирішення проблеми запуску двигуна взимку застосуємо електропускач, який дозволить автолюбителям, заводити холодний двигун навіть за неповністю зарядженого акумулятора і тим самим продовжити йому життя.

Розрахунок. Проведення точного розрахунку магнітопроводу трансформатора недоцільно, оскільки він знаходиться під навантаженням короткий час, тим більше невідомі ні марка, ні технологія прокатки електротехнічної сталі магнітопроводу. Знаходимо потрібну потужність трансформатора. Основним критерієм служить робочий струм електропускача Iпуск, що знаходиться в межах 70 - 100 А. Потужність електропускача (Вт) Реп = 15 Iпуск. Визначаємо переріз магнітопроводу (см 2) S = 0,017 x Реп = 18 ... 25,5 см2. Схема електропускача дуже проста, треба лише правильно виконати монтаж обмоток трансформатора. Для цього можна використовувати тороїдальне залізо від будь-якого Латра або від електродвигуна. Для електропускача я застосував трансформаторне залізо асинхронного електродвигуна, який вибрав з урахуванням поперечного перерізу. Параметри S = ​​ав повинні бути не меншими за розрахункові.

У статорі електродвигуна є пази, що виступають, які використовувалися для укладання обмоток. При розрахунку поперечного перерізу їх не враховувати. Видаляти їх потрібно простим або спеціальним зубилом, але можна і не видаляти (я не видаляв). Це впливає тільки на витрату електропроводу первинної та вторинної обмоток та на масу електропускача. Зовнішній діаметр магнітопроводу в межах 18 - 28 см. Якщо поперечний переріз статора електродвигуна більший за розрахунковий, доведеться його розчленувати на кілька частин. Ножівкою по металу розпилюємо зовнішні стяжки в пазах і відокремлюємо тор необхідного поперечного перерізу. Напилком видаляємо гострі кути та виступи. На готовому магнітопроводі проводимо ізоляційні роботи лакотиканням або ізоляційною стрічкою на тканинній основі.

Тепер приступаємо до первинної обмотки, кількість витків якої визначаємо за формулою: n1 = 45 U1/S, де U1 - напруга первинної обмотки, зазвичай U1 = 220; S - площа перерізу магнітопроводу.

Для неї беремо мідний провід ПЕВ-2 діаметром 1,2 мм. Попередньо розраховуємо загальну довжину первинної обмотки L1. L1 = (2а + 2в) Куде Ку - коефіцієнт укладання, який дорівнює 1,15 - 1,25; а і в – геометричні розміри магнітопроводу (рис.2).

Потім намотуємо провід на човник і монтаж обмотки в навал. Підключивши висновки до первинної обмотки, обробляємо її електротехнічним лаком, висушуємо та виконуємо ізоляційні роботи. Кількість витків вторинної обмотки n2 = n1 U2/U1, де n2 і n1 - кількість витків відповідно первинної та вторинної обмоток; U1 та U2 - напруга первинної та вторинної обмоток (U2 = 15 В).

Обмотку виконуємо ізольованим багатожильним проводом із поперечним перерізом не менше 5,5 мм2. Застосування шинопроводу краще. Усередині провід розташовуємо виток до витка, а із зовнішнього боку з невеликим зазором – для рівномірного розташування. Його довжину визначаємо з урахуванням розмірів первинної обмотки. Готовий трансформатор розміщуємо між двома квадратними гетинаксовими пластинами товщиною 1 см і шириною на 2 см більше, ніж діаметр намотаного трансформатора, попередньо просвердливши по кутах отвори для кріплення стяжними болтами. На верхній пластині розміщуємо висновки первинної (ізолюємо) та вторинної обмоток, діодний місток та ручку для транспортування. Висновки вторинної обмотки підключаємо до діодного містка, а виходи останнього обладнаємо гайками-баранчиками М8 та маркуємо "+", "-". Пусковий струм легкового автомобіля становить 120 - 140 А. Але оскільки акумулятор і електропускатель працюють у паралельному режимі в розрахунок приймаємо максимальний струм електропускача 100 А. Діоди VD1 - VD4 типу В50 на допустимий струм 50 А. на радіаторах. Вимикач S1 встановлюємо будь-який на допустимий струм 10 А. З'єднувальні дроти між електропускачем та двигуном багатожильні, діаметром не менше 5,5 мм різних кольорів і кінці вивідних наконечників обладнаємо затискачами типу "крокодил".

За схемою пуско-зарядного пристрою добре видно, що тиристори управляються струмовими імпульсами ланцюга ємність C4 – транзистори VT5, VT6, VT7 – діоди VD4, VD5. Фаза відмикання тиристорів і протікання струму в силовому ланцюзі залежать від швидкості збільшення напруги на ємності конденсатора C4, тобто від опору регулятора струму R23-R25 і через біполярний транзистор пуску VT3. VT3 вмикається в режимі "пуск", якщо напруга на аккумуляторі знижується нижче рівня 11 В. Ключовий транзистор VT4 включає ланцюг управління при правильному під'єднанні до батареї та захищає її при перевищенні струму та перегріві обмоток. Для надійної роботи цього ланцюга потрібні максимально однакові половинки вторинної обмотки, зазвичай їх роблять навивкою в два дроти або поділом кінців "кіски" надвоє. Струм, що протікає в обмотці, вимірюється по різниці напруг на навантаженій і вільній половинах, тому що вони навантажуються по черзі.

Запуск двигуна внутрішнього згоряння навіть легкового автомобіля взимку, та ще й після тривалої стоянки найчастіше є великою проблемою. Ще більшою мірою це питання є актуальним для потужних вантажівок і автотракторної техніки, яких чимало вже в приватному користуванні - адже експлуатуються вони в основному в умовах безгаражного зберігання.

І причина утрудненого пуску не завжди в тому, що акумуляторна батарея не першої молодості. Її ємність залежить як від терміну служби, а й від в'язкості електроліту, який, як відомо, густіє зі зниженням температури. А це призводить до уповільнення хімічної реакції за його участю та зменшення струму батареї у стартерному режимі (приблизно на 1% на кожний градус зниження температури). Таким чином навіть нова батарея взимку значно втрачає свої пускові можливості.

Пусковий пристрій для автомобіля своїми руками

Робочий струм акумуляторної батареї в стартерному режимі складає: I = 3 х С (А), де С - номінальна ємність батареї Ач.
Як відомо, робоча напруга на кожному акумуляторі («банку») має бути не нижчою за 1,75 В, тобто для батареї, що складається з шести «банок», мінімальна робоча напруга акумуляторної батареї Up становитиме 10,5 В.
Потужність, що підводиться до стартера: Р ст = Uр х I р (Вт)

Наприклад, якщо на легковому автомобілі встановлено акумуляторну батарею 6 СТ-60 (С = 60А (4), Рст становитиме 1890 Вт.
Відповідно до цього розрахунку за схемою, наведеною в , було виготовлено ПУ відповідної потужності.
Однак його експлуатація показала, що назвати прилад пусковим пристроєм можна було лише з певною часткою умовності. Прилад був здатний працювати лише в режимі «прикурювача», тобто разом із акумуляторною батареєю автомобіля.

При низьких температурах зовнішнього повітря запуск двигуна з його допомогою доводилося здійснювати два етапи:
- підзарядка акумуляторної батареї протягом 10 – 20 секунд;
- спільна (батареї та пристрої) розкручування двигуна.

Прийнятна частота обертання стартера зберігалася протягом 3 - 5 секунд, потім різко знижувалася, і якщо в цей час двигун не заводився, доводилося повторювати все спочатку, іноді кілька разів. Такий процес не тільки стомливий, а й небажаний з двох причин:
- по-перше, веде до перегріву стартера та підвищеного його зносу;
- по-друге, знижує термін служби акумулятора.

Стало ясно, що уникнути зазначених негативних явищ можна лише тоді, коли потужність ПУ буде достатньою для запуску холодного двигуна автомобіля без акумулятора.

Тому було вирішено виготовити інший прилад, що задовольняє вказану вимогу. Але тепер розрахунок проводився з урахуванням втрат у випрямлювальному блоці, проводах, що підводять, і навіть на контактних поверхнях з'єднань при можливому їх окисленні. Також прийнято до уваги ще одну обставину. Робочий струм в первинній обмотці трансформатора при запуску двигуна може досягати значень 18 - 20 А, викликаючи падіння напруги в проводах освітлювальної мережі, що підводять, на 15 - 20 В. Таким чином, до первинної обмотки трансформатора буде прикладено не 220, а тільки 200 В.

Схеми та креслення для запуску двигуна

Згідно з новим розрахунком за методикою, зазначеною в , беручи до уваги всі втрати потужності (близько 1,5 кВт), для нового пусковий пристрій знадобився понижувальний трансформатор потужністю 4 кВт, тобто вже майже вчетверо більшою, ніж потужність стартера. (Відповідні розрахунки були зроблені для виготовлення подібних приладів, призначених для пуску двигунів різних машин, як карбюраторних, так і дизельних, і навіть з бортовою мережею напругою 24 В. Їх результати зведені до таблиці.)

При цих потужностях забезпечується така частота обертання колінчастого валу (40 - 50 об/хв для карбюраторних двигунів і 80 - 120 об/хв - для дизельних), яка гарантує надійний запуск двигуна.

Знижуючий трансформатор був виготовлений на тороїдальному сердечнику, взятому від статора згорілого асинхронного електродвигуна потужністю 5 кВт. Площа перерізу магнітопроводу S, T = а х b = 20 х 135 = 2700 (мм2) (див. рис.2)!

Декілька слів про підготовку тороїдального сердечника. Статор електродвигуна звільняють від залишків обмотки і за допомогою гостро заточеного зубила та молотка вирубують його зубці. Зробити це не складно, тому що залізо м'яке, але потрібно скористатися захисними окулярами та рукавицями.

Матеріал і конструкція рукоятки та підстави пусковий пристрій не критичні, аби вони виконували свої функції. У мене рукоятка зроблена зі сталевої смуги перетином 20x3 мм, з дерев'яною ручкою. Смуга обмотана склотканиною, просоченою епоксидною смолою. На рукоятці змонтована клема, до якої потім приєднуються введення первинної обмотки і плюсовий провід пускового пристрою.

Основа-каркас зроблена зі сталевого прутка діаметром 7 мм у вигляді усіченої піраміди, ребрами якої вони і є. Пристрій притягується потім до основи двома П-подібними скобами, які теж обмотані склотканиною, просоченою епоксидною смолою.

До одного боку підстави прикріплений мережевий вимикач, до іншого - мідна пластина випрямного блоку (два діода). На пластині змонтовано клему «мінус». Одночасно пластина є і радіатором.

Вимикач - типу АЕ-1031 з вбудованим тепловим захистом, розрахований на струм 25 А. Діоди - типу Д161 - Д250.

Можлива щільність струму в обмотках 3 - 5 А/мм2. Кількість витків на 1 робочої напруги розраховувалося за формулою: Т = 30/Sct. Число витків первинної обмотки трансформатора склало: W1 = 220 х Т = 220 х 30/27 = 244; вторинної обмотки: W2 = W3 = 16 х Т = 16x30/27 = 18.
Первинна обмотка - із дроту ПЕТВ діаметром 2,12 мм, вторинна - із алюмінієвої шини площею перерізу 36 мм2.

Спочатку була намотана первинна обмотка з рівномірним розподілом витків по всьому периметру. Після цього через мережевий шнур її включають та заміряють струм холостого ходу, який не повинен перевищувати 3,5А. Необхідно пам'ятати, що навіть незначне зменшення числа витків буде спричиняти суттєве збільшення струму холостого ходу і, відповідно, падіння потужності трансформатора і пускового пристрою. Збільшення числа витків також небажане – воно зменшує ккд трансформатора.

Витки вторинної обмотки теж рівномірно розподіляють по всьому периметру осердя. При укладанні використовують дерев'яний молоток. Висновки потім приєднують до діодів, а діоди - до мінусової клеми на панелі. Середній загальний висновок вторинної обмотки з'єднують із «плюсовою» клемою, розташованою на ручці.

Тепер про дроти, що з'єднують пусковий пристрій зі стартером. Будь-яка недбалість у їх виготовленні може звести нанівець усі зусилля. Покажемо на конкретному прикладі. Нехай опір Rnp всього сполучного тракту від випрямляча до стартера дорівнюватиме 0,01 Ом. Тоді при струмі I = 250 А падіння напруги на дротах становитиме: U пр = I р х Rпр = 250 А х 0,01 Ом = 2,5 В; при цьому потужність втрат на дротах буде дуже значною: Рпр = Uпр х Ір = 625 Вт.

В результаті до стартера в робочому режимі буде підведено напругу не 14, а 11,5, що, звичайно ж, небажано. Тому довжина з'єднувальних проводів має бути якнайменше (1_п 100 мм2). Провід треба підібрати багатожильні мідні, в гумовій ізоляції. З'єднання зі стартером для зручності робиться швидкороз'ємним, за допомогою кліщів або потужних затискачів, наприклад, тих, що застосовують як тримач електродів для побутових зварювальних апаратів. Щоб не переплутати полярність, ручка кліщів плюсового дроту обмотана червоною ізолентою, мінусового – чорною.
Короткочасний режим роботи пускового пристрою (5-10 секунд) допускає його використання в однофазних мережах. Для потужніших стартерів (понад 2,5 кВт) трансформатор ПУ повинен бути трифазним.

Спрощений розрахунок трифазного трансформатора для його виготовлення можна зробити за рекомендаціями, викладеними в , або скористатися готовими промисловими понижувальними трансформаторами типу ТСПК - 20 А, ТМОБ - 63 та ін, що підключаються до трифазної мережі напругою 380 В і видають вторинну напругу.

Розрахунок трансформатора пускового пристрою має певні особливості. Наприклад, розрахунок кількості витків на 1 В робочої напруги, вироблений за формулою: Т = 30/Sct (де Sct - площа поперечного перерізу магнітопроводу), пояснюється бажанням «видавити» з манітопроводу максимум можливого на шкоду економічності. Це виправдано його короткочасним (5 – 10 секунд) режимом роботи. Якщо габарити не грають вирішальної ролі, можна використовувати більш щадний режим, провівши розрахунок за такою формулою: Т = 35/Sct. Магнітопровід беруть тоді перетином на 25 – 30% більше.
Потужність, яку можна зняти з виготовленого ПУ, приблизно дорівнює потужності трифазного асинхронного електродвигуна, з якого виготовлений сердечник трансформатора.

При використанні потужного пускового пристрою стаціонарному варіанті за вимогами ТБ його необхідно заземлити. Рукоятки сполучних кліщів повинні бути в гумовій ізоляції. Щоб уникнути плутанини, «плюсову» їх частину бажано помітити, наприклад, червоною ізолентою.

При пуску акумулятор можна і не відключати від стартера. У цьому випадку кліщі приєднують до відповідних висновків акумулятора. Щоб уникнути перезаряджання акумулятора, пусковий пристрій після запуску двигуна одразу відключають.

Сьогодні тема нашого посту називається маленький саморобний пусковий пристрій для заводу автомобіля, саме пусковий, а не зарядний, тому що про і ми маємо багато статей на цьому сайті. Тому сьогодні виключно про саморобний пускач для акумулятора.

Портативні пускові пристрої для транспортних засобів своїми руками

Отже, що собою взагалі представляє пусковий пристрій для автомобіля в нашому випадку для хендай санта фе, але це не особливо важливо для якого авто, важливіша ємність акумулятора через який і належить проводити запуск двигуна цьому пусковому пристрою.

Схема пускового пристрою для автомобіля своїми руками

У цій статті ми розглянемо найпростішу схему пускового пристрою для автомобіля своїми руками, тому що більшість не має знань у схемотехніці та електроніці для створення складних пускових пристроїв та й не завжди це вигідно закуповувати багато деталей для саморобки, які іноді за собівартістю можуть вийти як бюджетне готовий пусковий пристрій для автомобіля з магазину.

Отже, в нашому випадку для пускача ми не припускаємо придбання дорогої портативної батареї великої ємності, інакше пристрій відразу ж з бюджетного перетвориться на дуже дорогий.

Ми ж майструватимемо пусковий пристрій для автомобіля від мережі 220В, для цього нам знадобиться потужний трансформатор, бажано за потужністю не менше 500Ват, а бажаніше 800 Ватт, в ідеалі 1.2-1.4 кіловата = 1400Ват. Так як при старті двигуна віддається акумулятором перший імпульс для провороту колінвала = 200Амперам а споживаність стартера приблизно 100Амперам, і ось коли наш пристрій 100А об'єднається з акумулятором ні якраз видадуть 200А на старті і потім наш пускач допоможе підтримати стартера поки двигун не запуститися повністю.

Ось як виглядає схема пускового пристрою для автомобіля своїми руками, фото нижче

Трансформатор для пускового пристрою автомобіля

Для створення такого пускового пристрою від трансформаторного мережі потрібно перемотати сам трансформатор.

Нам знадобляться:

• Сердечник трансформатора
  
• Мідний дріт 1.5мм-2мм
• Мідний дріт 10мм
• Два потужні діоди як на зварювальних апаратах
  
• Затискачі крокодила для зручності користування та приєднання проводів пускача до акумуляторної батареї автомобіля, дуже бажано мідні, так як у них велика провідність, і товсті товщиною не менше 2мм.
  

Власне приступаємо до процесу виготовлення портативного пускового пристрою для автомобіля своїми руками

Для цього потрібно зробити первинну обмотку трансформатора мідним дротом в ізоляції діаметром не менше 1.5-2мм, кількість витків буде приблизно 260-300.

Після того як ви намотаєте цей дріт на сердечник трансформатора, вам необхідно заміряти силу струму і напругу, що видається на виході цих обмоток, воно має бути в діапазоні 220-400 мА.

Якщо у вас вийшло менше, то відмотайте кілька витків обмотки, а якщо вийшло більше значення, то, навпаки, домотайте.

Тепер треба намотати вторинну обмотку трансформатора пуско зарядного пристрою. Її бажано намотувати багатожильним кабелем товщиною не менше 10мм, як правило вторинна обмотка містить 13-15 витків, на виході при вимірах на вторинній обмотці ви повинні отримати 13-14 вольт, при цьому як ви розумієте напругу стала маленькою 13 вольт всього, зате сила струму, що протікає по ньому, зросла приблизно до 100 Ампер, а була всього 220-400 міліампер, тобто сила струму зросла приблизно в 300-400 разів, а напруга зменшилася приблизно в 15 разів.

Для акумулятора важливо і те, й інше, але в даному випадку ключову роль відіграє саме сила струму.

Роз'яснення з намотування

Якщо у вас не виходить досягти напруги 13-14 вольт, тоді просто намотайте на вторинну обмотку 10 витків, заміряйте напругу, тепер цю напругу розділіть на кількість витків у нашому випадку 10 і отримайте напругу одного витка, а далі просто помножте скільки витків потрібно для досягнення 13-14 вольт на виході вторинної обмотки трансформаторного саморобного пускового пристрою.

Для зрозумілості розглянемо приклад:

МИ намотали вторинну обмотку 10 витком, заміряємо мультиметром напругу, у нас, наприклад, вийшло 20вольт, а потрібно приблизно 13.

Отже, беремо нашу напругу 20 вольт і ділимо на кількість намотаних витків 10 = 20/10 = 2, число 2 це 2 вольта видає нам напругу один виток, значить, як нам досягти 13-14 вольт знаючи, що один виток видав 2 вольти.

Беремо значення необхідної нам напруги давайте це буде 14 вольт, і ділимо його на напругу одного витка 2 вольта = 14/2=7, число 7 це кількість витків на вторинній обмотці зарядного пристрою автомобіля необхідне для досягнення 14 вольт вихідної напруги.

Все тепер мотаємо наші 7 витків. А до виходів цих витків згідно з схемою пускового пристрою для автомобіля своїми руками яка розташована вище приєднуємо наші діоди, деякі автолюбителі ще використовують і схему з одним діодом і однією лампою на 12в 60-100ватт, як на фото нижче

Як заводити автомобіль за допомогою саморобного пускового пристрою

Одягайте клеми нашого саморобного пускового пристрою на зверху клем акумулятора, акумулятор також підключений до автомобіля, включаємо наш пускач і відразу ж намагаємося зробити запуск двигуна, як тільки двигун завівся, пусковий пристрій відразу відключаємо від мережі і від'єднуємо від акумулятора.

Конденсаторний пусковий пристрій для автомобіля

Деякі автовласники, маючи у своєму розпорядженні конденсатори великої потужності або правильніше сказати ємності, роблять конденсаторний пусковий пристрій для автомобіля своїми руками використовуючи їх замість портативної переносної батареї. Тобто такий пристрій можна швидко за хвилину зарядити від мережі, потім піднести до автомобіля і зробити запуск двигуна, не підключаючи пускач до мережі.

Але як правило така схема вимагає якихось глибоких знань в електроніці і розумінні ємності конденсаторів і принципу їх роботи, та й якщо у вас немає кондерів, що завалялися, то купувати їх буде не доцільно, так як конденсатори великої ємності дуже дорогі, а вам знадобиться їх кілька штук а то й десяток і як тоді ціна буде ніяк не нижчою за хороший пусковий пристрій заводського виготовлення, при цьому ви ще витратите купу нервів на створення такого уда і часу.

До речі в наших краях набув якоїсь популярності конденсаторного пускового пристрою для автомобіля беркут - ось його фото нижче

Тому саме трансформаторний пускач за часів СРСР, та й зараз теж має найбільшу поширеність, магазинні варіанти таких пускачів, звичайно, доопрацьовані та містять різні додаткові елементи, що роблять запуск двигуна від мережі простіше та безпечніше.

На стані акумулятор будь-який запуск з будь-якого виду пускача завжди позначається негативно, так як акумулятор отримує великий струм дуже малий період часу, що поступово веде до деградації і руйнування його пластин при системному запуску від пускача.

Тому краще все ж таки використовувати зарядний пристрій, якщо вам немає терміновості запустити двигун саме зараз.

Ну а наш пост під назвою саморобний портативний пускач для авто добігає кінця. Напишіть ваші відгуки, що ви думаєте про таку схему пристрою, що запускався, чи доводилося вам її використовувати і чи вдалося завести двигун вашого автомобіля.

Зарядно-пусковий пристрійпредставлене у цій статті дозволяє запустити автомобіль у зимовий час. Як відомо пуск у зимовий час двигуна внутрішнього згоряння автомобіля з акумулятором, що підсів, вимагає багато сил і часу.

Щільність електроліту, внаслідок тривалого зберігання, істотно знижується, а процес сульфатації, що протікає всередині акумулятора, збільшує внутрішній опір його, тим самим, зменшуючи стартовий струм акумулятора. Плюс до всього, в зимовий час підвищується в'язкість моторного масла, що вимагає від автомобільного акумулятора більшої стартової потужності.

Як відомо, полегшити пуск автомобіля взимку можна кількома способами:

• розігріти олію в картері авто;
• завести машину від іншої машини із надійним акумулятором;
• завести «з штовхача»;
• застосувати зарядно-пусковий пристрій (ЗПВ).

Варіант із застосуванням пускового пристрою зручніший при зберіганні автомобіля в гаражі або на платній стоянці, де є можливість підключити пусковий пристрій до електромережі. Крім цього зарядно-пусковий пристрійдопоможе не тільки завести авто з акумулятором, що сів, але і швидко відновити і зарядити його.

В основному в промислових зразках зарядно-пускового пристрою, акумулятор заряджається від джерела живлення середньої потужності, що має номінальний струм у межах до 5А, якого, як правило, не вистачає для безпосереднього відбору струму стартером автомобіля. Незважаючи на те, що внутрішня ємність автомобільних акумуляторних ПЗУ дуже велика (у деяких моделях до 240 А/год), але все ж таки після декількох заводів вони так чи інакше «сідають», а швидко відновити їх заряд не вийде.

Портативний USB осцилограф, 2 канали, 40 МГц.

Шагомір, розрахунок калорій, моніторинг сну, контроль серцевого ритму.

Набір для збирання годинника. Кольоровий дисплей, датчик світла,...

Даний зарядно-пусковий пристрій відрізняється від промислового прототипу незначною масою та можливістю в автоматичному режимі підтримувати робочий стан акумулятора ПЗУ, незалежно від терміну зберігання або експлуатації. Навіть якщо у ПЗУ немає внутрішнього акумулятора, він все одно може короткочасно видати пусковий струм до 100А. Також існує непогана з регулюванням струму заряду.

Для відновлення пластин акумулятора та зниження температури електроліту під час заряджання, в зарядно-пусковому пристрої передбачено режим регенерації. У цьому режимі відбувається чергування імпульсів зарядного струму та пауз.

Принципова схема

Схема зарядного пускового пристрою містить симісторний регулятор напруги (VS1), силовий трансформатор (T1), випрямляч на потужних діодах (VD3, VD4) і стартерний акумулятор (GB1). Струм підзарядки вибирається регулятором струму на симісторі VS1, його струм регулюється змінним резистором R2 і залежить від ємності акумулятора.

Вхідний і вихідний ланцюги зарядки мають фільтр, який зменшує ступінь радіоперешкод при роботі симісторного регулятора. Симистор VS1 забезпечує регулювання струму зарядки при розкиданні напруги мережі від 180 до 220 В.

Обв'язування симистора складається з R1-R2-C3 (RC ланцюг), VD2 та діодного мосту VD1. Константа часу RC - ланцюга впливає на момент відкриття диністора (відраховуючи від початку мережного напівперіоду), який включений у діагональ випрямного моста через обмежувальний резистор R4. Випрямний міст здійснює синхронізацію включення симістора в обох напівперіодах напруги. У режимі «Регенерація» застосовується лише один напівперіод напруги мережі, що сприяє очищенню пластин акумулятора від наявної кристалізації. Конденсатори С1 та С2 зменшують ступінь перешкод від симістора в мережі до прийнятних рівнів.

Деталі

У зарядно-пусковому пристрої застосований силовий телевізор «Рубін». Можливе використання трансформатора типу ТСА-270. Перед тим як перемотати вторинні обмотки (первинні залишаються без змін), каркаси відокремлюються від заліза, всі колишні вторинні обмотки (до фольги екранів) видаляють, а на місце, що звільнилося намотують мідним проводом перетином 1,8...2,0 мм2 в один шар (до заповнення) вторинні обмотки. В результаті перемотування напруга однієї обмотки має вийти приблизно 15…17 ст.

Для візуального контролю зарядного та пускового струму в схему зарядно-пускового пристрою введено амперметр з резистором, що шунтує. Мережевий вимикач SA1 повинен бути розрахований на максимальний струм 10 А. Мережевий перемикач SA2 (типу ТЗ або П1Т) дозволяє вибрати максимальну напругу на трансформаторі відповідно до напруги мережі. Внутрішній акумулятор марки 6СТ45 або 6СТ50 повинен вистачити на 3-5 одночасних пусків. Резистори в ЗПУ можна застосувати типу МЛТ або СП, конденсатори С1, С2 - КБГ-МП, C3 - МБГО, С4 - К50-12, К50-6. Діоди Д160 (без радіаторів) можна поміняти на інші з допустимим струмом більше 50 А, симістор типу ТЗ. Підключення ЗПУ до акумулятора автомобіля необхідно проводити потужними затискачами "Крокодил" (на робочий струм до 200 А). У пристрої необхідно застосувати заземлення.

Налаштування

При налаштуванні до пристрою під'єднується (дотримуйся полярності!) внутрішній акумулятор GB1, і випробовується регулювання зарядного струму резистором R2. Потім перевіряється зарядний струм у режимі заряду, пуску та регенерації. Якщо струм трохи більше 10…12А, то ЗПУ перебуває у робочому стані. При підключенні зарядно-пускового пристрою до акумулятора автомобіля струм заряду спочатку повинен зрости приблизно 2-3 рази, а через 10 - 30 хв знизитися до початкового значення. Після цього перемикач SA3 клацається в режим «Пуск» і відбувається завод двигуна автомобіля. У разі невдалої спроби завести двигун, проводиться додаткова підзарядка протягом 10-30 хв, і спроба повторюється.

Зима, мороз, машина не заводиться, поки пробували завести, акумулятор розрядився в кінець, чухаємо "ріпу", думаємо, як вирішити проблему ... Знайома ситуація? Думаю, ті, хто живе в північних районах нашої неосяжної, не раз стикалися з проблемним заводом свого авто в холодну пору року. І тоді виникає такий випадок, починаємо думати, а непогано було б мати під руками пусковий пристрій, призначений саме для таких цілей.

Природно купувати такий девайс промислового виробництва не є дешевим задоволенням, тому метою цієї статті є надати вам інформацію, яким чином пусковий пристрій можна зробити своїми руками з мінімальними витратами.

Схема пускового пристрою, яку ми хочемо запропонувати, проста, але надійна, дивись малюнок 1.

Цей пристрій призначений для пуску двигуна транспортного засобу з 12-вольтовою бортовою мережею. Основним елементом схеми є потужний трансформатор, що знижує. Жирними лініями на схемі позначені силові ланцюги, що йдуть від пускового пристрою на клеми акумулятора.

Після виходу вторинної обмотки трансформатора стоять два тиристори, які управляються вузлом контролю напруги. Вузол контролю зібраний на трьох транзисторах, поріг спрацьовування визначається номіналом стабілітрона та двома резисторами, що утворюють дільник напруги.

Працює пристрій в такий спосіб. Після підключення силових проводів до клем акумулятора та увімкнення мережі, ніякої напруги на батарею не подається. Починаємо заводити двигун, і якщо U акумулятора впаде нижче порога спрацьовування вузла контролю напруги (це нижче 10 вольт), воно подасть сигнал на відкриття тиристорів, акумулятор отримає підживлення від пускового пристрою.

При досягненні напруги на клемах вище 10 вольт, пусковий пристрій заборона тиристори, підживлення батареї припиниться. Як каже автор даної конструкції, такий метод дозволяє не завдавати шкоди автомобільному акумулятору.

Трансформатори для пускового пристрою.
Для того, щоб прикинути, який потужності потрібен трансформатор для пускового пристрою, потрібно врахувати, що в момент пуску стартера він споживає струм порядку 200 ампер, а коли розкрутиться - ампер 80-100 (напруга 12 - 14 вольт). Так як пусковий пристрій приєднується безпосередньо до клем акумулятора, то в момент заводу автомобіля якась частина електроенергії віддаватиметься самим акумулятором, а якась частина йтиме від пускового пристрою. Помножуємо струм на напругу (100 х 14), отримуємо потужність 1400 Вт. Хоча автор вищенаведеної схеми стверджує, що і 500 ватного трансформатора достатньо для заводу автомобіля з бортовою мережею 12 вольт.

Про всяк випадок нагадаємо формулу співвідношення діаметра дроту до площі поперечного перерізу, це діаметр у квадраті помножений на 0,7854. Тобто два дроти діаметром 3 мм дадуть (3*3*0,7854*2) 14,1372 кв. мм.

Наводити конкретні дані щодо трансформатора в цій статті особливого сенсу не має, адже для початку необхідно як мінімум мати більш-менш відповідне трансформаторне залізо, а потім, спираючись на фактичні розміри, зробити розрахунок намотувальних даних саме для нього.

Інші елементи схеми.

Тиристори: при двонапівперіодній схемі - на струм від 80А і вище. Наприклад: ТС80, Т15-80, Т151-80, Т242-80, Т15-100, ТС125, Т161-125 і т.д. При реалізації другого варіанта з використанням мостового випрямляча (дивися схему вище), тиристори повинні бути в 2 рази потужнішими. Наприклад: Т15-160, Т161-160, ТС161-160, Т160, Т123-200, Т200, Т15-250, Т16-250 та їм подібні.

Діоди: для мосту вибирайте такі, щоб тримали струм близько 100 ампер. Наприклад: Д141-100, 2Д141-100, 2Д151-125, В200 та подібні. Як правило, анод у таких діодів виконаний у вигляді товстого джгута з наконечником.
Діоди КД105 можна замінити на КД209, Д226, КД202, підійдуть будь-які струм не менше 0,3 ампера.
У стабілітрона U стабілізації має бути близько 8 вольт, можна ставити 2С182, 2С482А, КС182, Д808.

Транзистори: КТ3107 можна замінити КТ361 з коефіцієнтом посилення (h21е) більше 100, КТ816 можна замінити на КТ814.

Резистори: в ланцюзі керуючого електрода тиристора ставимо резистори потужністю 1 ват, інші - не критично.

Якщо ви вирішите зробити силові дроти знімними, передбачте, щоб роз'єм підключення міг витримувати пускові струми. Як варіант, можна застосувати роз'єм від зварювального трансформатора або інвертора.

Перетин з'єднувальних проводів, що йдуть від трансформатора і тиристорів до клем, має бути не меншим за переріз проводу, яким намотана вторинна обмотка трансформатора. Провід приєднання пускового пристрою до мережі 220 вольт бажано поставити з перетином жил 2,5 кв. мм.

Щоб цей пусковий пристрій працював з автомобілями, у яких бортова мережа має напругу 24 вольта, вторинна обмотка понижуючого трансформатора повинна бути розрахована на напругу 28...32 вольта. Також підлягає заміні стабилитрон у вузлі контролю напруги, тобто. Д814А потрібно замінити двома послідовно з'єднаними Д814В або Д810. Підійдуть інші стабілітрони, наприклад, КС510, 2С510А або 2С210А.