Корабельні якорі. Якір Матросова: особливості конструкції Якірні та швартовні пристрої для морських моделей Якірні конструкції: призначення, тип

150. Вітрильники користуються якорями старої системи - адміралтейськими, незважаючи на свою складність їх прибирання.

Прибирання на палубу або взяття якорів на пертулін і рустів є серйозною і відповідальною роботою, оскільки велика вага якоря (близько 4 тонн), роботи проводяться вручну, тому слід особливо ретельно підготуватися до прибирання якоря ще перед безпосередньою зйомкою.

151. Необхідно врахувати, що якорі на вітрильних суднах здебільшого вибираються вручну зі швидкістю 1 -1,5 метра за хвилину, навіть якщо є і механічний привід, то і з ним якір-ланцюг виходжується зі швидкістю 2-2,5 метра за хвилину Тому необхідно заздалегідь розрахувати час початку вибірки якоря, щоб встигнути, закінчити цю операцію до призначеного часу.

152. Перед зйомкою з якоря як підготовчий захід необхідно в залежності від метеорологічної обстановки підібрати якір-ланцюги від півтора до двох глибин.

153. Після того, як буде підібрано зайвий якір-ланцюг, по авралу марсові, розписані по щоглах, посилаються нагору для віддачі вітрил, під якими передбачається плавати залежно від погоди. Наприклад, якщо вітер 6 балів, то, очевидно, слід необхідності віддавати бомбрамселі, бом-клівер і бизань-гаф-топсель.

154. Перед зйомкою з якоря необхідно заміряти напрям та силу вітру, уточнити прогноз погоди, звірити його з фактичною метеорологічною обстановкою.

155. Залежно від метеорологічної обстановки штурман повинен завчасно зробити попередню прокладку з точки зору визначення курсів і меж можливого лавірування (якщо вітер неприємний), граничних курсів, йдучи в бейдевінд, та інші заходи для штурманського забезпечення плавання під вітрилами.

б) Зйомка з якоря (Рис. 10)

157. Коли будуть віддані всі вітрила, які передбачається нести, і вони залишаються на гітових і горденях, необхідно перекинути реї в потрібному положенні, а саме: фокові реї па протилежний галс тому, на якому думаємо йти після зйомки, а ротові на той галс, на якому припускаємо лежати після зйомки з якоря. (Положення №1).

158. Після закінчення перекидання реїв, вибирається якір-мета до положення «панер», а особовий склад займає місця у своїх щоглів і готує снасті для постановки марсельних вітрил. (Положення №2).

159. З отриманням доповіді з напівбака «Панер» проводиться постановка нижніх, а потім і верхніх марселів, кермо кладеться на борт протилежного боку бажаного руху після зйомки. (Положення №3).

160. Як тільки якір встане, а потім повністю відірветься від ґрунту, судно під дією фокових вітрил почне здаватися назад і увалювати ніс під вітер, дія керма в цей час допоможе розвертати судно кормою на вітер. (Положення №4).

161. Увалюється судно під вітер, при зйомці з якоря доти, доки не заберуть вітер гротові вітрила, тоді швидко кинуться фокові вітрила по гротовим і ставиться бизань. (Положення №№ 5 та 6).

162. Після перекидання фокових вітрил на інший галс і рівняння їх по гротовим, а також і постановки бізані, судно, внаслідок інерції не скоро зупиниться, але дія вітру на задні вітрила змусить, нарешті, судно рушити до вітру. У цей момент піднімаються клівера та форстень-стаксель. У цей час ще тривають роботи зі збирання якоря. (Положення №6).

163. Доки якір не буде піднятий, рекомендується залишатися під малою парусністю, і тільки після доповіді з напівбака про закінчення збирання якоря, ставляться всі вітрила. Цей захід передбачає виключення загрози загибелі людей, які працюють за бортом з якорем, та пошкодження корпусу корабля від удару лапою якоря за надміру великої хвилі на ходу. Однак, якщо є необхідність швидко відійти від колишнього місця якірної стоянки, то можна відразу ж ставити потрібні вітрила, і, відійшовши на чисту воду, зменшивши вітрил (якщо це потрібно), закінчити збирання якоря. В цьому випадку якір вибирається не зовсім під клюз, а з розрахунком, щоб він йшов трохи в клюз і не бився об борт.

Puc.№10 Зйомка з якоря.

Спочатку ставляться нижні, та був і верхні марселі всіх щогл;

Якщо вітер слабкий, ставляться нижні брамселі;

Той момент, коли перекинули фокові реї на потрібний галс і судно затримало хід, приводячи до вітру, то ставляться клівера і фор-степ-стаксель;

Після закріплення якоря ставляться нижні вітрила, верхні брамселі та інші вітрила за силою вітру.

165. У момент зйомки з якоря та виходу з рейду весь особовий склад, розписаний по щоглах, після постановки вітрил повинен знаходитися на брасах, шкотах і галсах по авралу для забезпечення маневру вітрилами.

Відбій авралу дається після того, коли судно вийде на вільну воду і відпаде необхідність швидкого перекидання реїв одночасно на всіх щоглах.

Вперед
Зміст
назад

До ХІХ ст. на військових кораблях якірний канат (прядив'яний) вибирали за допомогою шпиля, два барабани якого знаходилися на першій і другій палубах. Це був єдиний механізм для пересування та підняття великих тягарів. Торгові судна постачали шпилями кілька менших розмірів, які служили переважно для верпування під час швартування. Якірний канат вибирали за допомогою брашпиля - довгого горизонтального барабана, який обертали за допомогою вимбовок, що вставляються в шпильгати. На невеликих суднах барабан кріпили у двох масивних втулках, вбудованих у фальшборт, а на великих – у двох великих дерев'яних брашпільних бітенгах, прикріплених книжками до палуби.
Якірні ланцюги з'явилися торік у першому десятилітті ХІХ ст. На великих судах Ост-Індської компанії вони мали контрфорси, і зі створенням американських кліперів почали застосовувати повсюдно.
Під час стоянки на якорі натяг якорного ланцюга сприймався барабаном брашпиля. У зворотний бік розкручуватися барабану не дозволяли пали обойм - стопорні упав-собачки, що діяли на зубчасті колеса; обойми охоплювали веретено брашпіля. Число статей доходило іноді до трьох і розташовувалися вони один над одним. Таким чином, брашпіль міг обертатися тільки в одному напрямку, тобто вибирати якірний ланцюг. Необхідну довжину якірного ланцюга розраховували заздалегідь, а потім якірний ланцюг виходили з ланцюгового ящика. Кінець якірного ланцюга двічі обносився навколо барабана і йшов далі до клюзу, де був приклепаний до скоби якоря. Якірний ланцюг потрібної довжини проводили через барабан і укладали великими петлями на палубі. Коли якір звільняли, він йшов униз і тяг за собою ланцюг, поки не було витрачено всю довжину. Шпаги на барабані робили зі слабиною, щоб уникнути різкого удару. Якщо ланцюг потрібно витруїти ще, то шпаги на барабані послаблювали за допомогою канатних гачків-абгалдирів. Додаткові гачки були закріплені на брашпільному бітенгу і своїми двома зубами захопили ланцюг, щоб зменшити його натяг при постановці на якір.
На дерев'яний барабан брашпиля кріпилися металеві вельпси, які були змінними і могли мати різну конфігурацію. Вони призначалися для захисту дерев'яного барабана від стирання та захоплення ланцюга. Іноді при виборі останніх метрів ланцюга від барабана сипалися снопи іскор. Потрібно було стежити, щоб шпаги лягали на барабан рівно без перехлестів - інакше ланцюг міг заклинити і призвести до розриву. Щоб цього не сталося, в отвори вельпсів вставляли вимбовки, які розділяли шпаги ланцюга.
У період із 1830 по 1840 гг. було створено багато різних суднових механічних пристроїв. У 1832 р. старий спосіб обертання брашпиля за допомогою вимбовок був удосконалений у зв'язку з поширенням якірних ланцюгів. Удосконалення полягало в тому, що брашпіль приводився у обертання коромислом, що піднімав і опускав тяги, які в свою чергу піднімали і опускали обойми, що охоплюють веретено брашпиля. Пали обойм - собачки - діяли на зубчасті колеса, що оберталися разом із барабаном. Такі брашпілі застосовували на великих судах до 1850 р., а деякі - до нашого століття. Були й інші аналогічні конструкції. Так, в одній із них брашпіль обертали не коромислом, а важелями, що нагадували вимбовки. Їх не потрібно було виймати щоразу зі шпильгатів. Встановлюючи невисокий бітенг з поперечним коромислом приблизно на рівні палуби бака, полегшували зусилля матросів, що обертали брашпіль. Від коромисла над палубою мали в опорах довгий залізний вал, на якому знаходилися три додаткові комплекти вимбовок. Це дозволяло збільшити кількість матросів, які працювали з брашпілем.
Приблизно в цей же час з'явилися стопори якірного ланцюга, які замінили гачки, які тримали якірний ланцюг. Такий стопор був масивним залізним черевиком з канавкою посередині і встановлювався на палубі в клюзовому отворі. Ланцюг проводився через канавку і міг бути застопорений товстим стрижнем, який вставляли у ланку ланцюга та отвір у черевику.

а - ручний брашпіль з гандшпугом: 1 - барабан; 2, 20 – тягові колеса; 3, 14 -дерев'яні станини брашпиля; 4, 12-центральні брашпильні бітенги; 5 - підшипник коромисла; 6 - варіант розміщення підшипника на носовій стороні; 7 - 1 або 2 стопорних упала; 8, 22 - повзуни однозахідного захоплення тягового колеса; 9 – залізний шпиндель; 10 – залізні вельпси; 11 - тяга важеля; 13 – восьмигранний дерев'яний балер; 15 - вид гандшпуга у плані; 16 - знімні гандшпуги; 17 - мідні окування; 18 -дерев'яна або залізна книця; 19 - бічні станини; 21 - упав або собачка; 23 - залізні обода; 24 – шість залізних вельпсів; 25 - залізні чи дерев'яні турочки;
б - патентований брашпіль: 1 - приводні підлоги; 2, 9 – лекальні дубові подушки; 3 – конічна шестерня; 4 - обертання шпиля проти годинникової стрілки; 5 - обертання шпиля за годинниковою стрілкою; 6 - стопорний упав; 7 - ланцюг, що йде до роульсу на палубі; 8 - стійка впала; 10 – палуба бака; 11 – турка; 12 - зірочка; 13 - бічні станини.

Нова конструкція брашпіля була розроблена Джоном Ейвері в 1855 р. Відомі промисловці Харфілд і Емерсон Уокер почали виготовляти їх у 1858 – 1860-х роках. Це був уже шпиль із конічними шестернями, в якому дерев'яний барабан замінили масивними залізними турачками. У шківах турків були гнізда (зірочки) для якірного ланцюга. Один із перших таких шпилів показаний на малюнку; згодом його конструкція була значно удосконалена - додалися фрикційні гальмівні барабани, а в деяких випадках привод від парової машини, що харчувалася від парового допоміжного котла. Але це сталося вже після розквіту англійських чайних кліперів. На американських кліперах встановлювали брашпілі з дерев'яним барабаном доти, доки їх остаточно не витіснили шпилі. На суднах, з дерев'яними брашпилями, якірний ланцюг проходив по палубі приблизно до носової рубки, а потім через палубний клюз спускався в ланцюговий ящик, розташований у трюмі. У місці проходу ланцюга палубна обшивка була посилена чи покрита додатковим настилом. Це іноді практикувалося і на суднах з металевим шпилем, але оскільки ланцюг проходила через його барабан тільки один раз, його пропускали по залізному палубному роульсу, що знаходився безпосередньо за шпилем. Найчастіше ж палубний клюз розташовували прямо під барабаном, і якірний ланцюг спускався з нього відразу в ланцюгову скриньку.
На залізних та композитних кліперах вперше стали встановлювати водонепроникні перебирання в носі та кормі, причому носова – тарана – була однією зі стінок ланцюгового ящика. На суднах з дуже гострими носовими обводами ланцюгову скриньку намагалися віднести якнайдалі в корму.
Загальне розташування палуби бака переважно залежало від розміщення якірного пристрою, а довжина барабанів брашпиля - від відстані між клюзами, яке визначалося гостротою носових обводів судна. Креслення будівлі судів на той час можуть іноді вводити в оману, оскільки у процесі роботи часто вносилися зміни, які які завжди відбито у документації. Розмноження креслень за допомогою світлокопіювання виникло лише в останній чверті XIX ст.
До цього креслення виконували на папері та з них вручну знімали копії на кальці. Це могли собі дозволити лише великі військово-морські верфі. На верфі, де працював мій батько і яка у 1890-х pp. будувала сталеві чотирищоглові вітрильники та невеликі пароплави, була лише одна людина, яка виконувала функції конструктора, розрахунника та креслярка (до речі, за національністю він був швейцарець, і ці навички набув у спадок від свого батька). Він робив ескіз загального розташування, а бригадири та майстри, використовуючи свій досвід та ініціативу, будували судно та природно, що остаточні рішення часто відрізнялися від тих, що були в ескізі. На більших верфях, що будували океанські пароплави, кількість креслярів, звичайно, була більшою, проте можна зустріти креслення, які не збігаються повністю з фотографіями суден, навіть якщо враховувати пізніші зміни, внесені в конструкцію.
Слід зазначити, що загальне розташування палуби бака мало задовольняти умові зручності обслуговування шпиля і брашпиля. Тому якірна палуба мала іноді химерну форму. Наприклад, на кліпері, вона закінчувалася напівкруглим виступом; Шпиль був розташований на палубі бака, а брашпіль - на верхній палубі. На інших судах - навпаки: увігнутий край палуби бака дозволяв розміщувати на ній і шпиль, і брашпіль.
На деяких суднах невеликі якірні палуби височіли над верхньою приблизно на метр і були, по суті, платформами. Так як під ними залишалося трохи місця, барабан брашпиля розміщували або поблизу закінчення якірної палуби, або поряд з нею, так що три брашпільні бітенги служили і її опорами. На малюнках показано найбільш характерні для чайних кліперів типи загального розташування палуби бака. На суднах, з шпилем, палуба бака височіла над верхньою (як мінімум у людський зріст) і під нею розміщувалися комори, а іноді й житлові приміщення. Якщо на судні застосовували шпиль із двома рядами шпильгатів та плоским дромгедом, ярусом нижче розміщували механічний брашпіль. Шпіль, призначений тільки для верпування, був меншим і мав високий закруглений дромгед з одним рядом шпильгатів.

а - великому залізному чи композитному: 1 - варіант з низьким фальшбортом; 2 - дерево або залізо з дерев'яним покриттям; 3 - поручні зі знімними секціями; 4 - фока-штаг проведений під бушприт;
б - з низькою якорною палубою: 1 - ланцюговий палубний клюз; 2, 3 – кипові планки; 4, 6 - недгедси; 5 - обшитий міддю швартовний стос; 7 - рим для фока-штагу на внутрішній стороні недгедса; 8 – гальюн на кожному борту.

На невеликих палубах бака леєрна огорожа і навіть трапи, як правило, не ставили, хоча бували і винятки, коли таку палубу огороджували поручнями з дерев'яними стійками. На суднах із високою палубою бака ставили трапи, а також огороджували палубу леєрами з металевими чи ланцюговими поручнями. Стійки огорож були знімними в тому місці, де якір піднімали на палубу.
Планшир фальшборту на суднах з невеликою палубою бака доходив до носа і утворював його ватервейс. Поперечна частина ватервейсу трохи виступала над обшивкою палуби бака (приблизно 2 см). Це робилося для того, щоб вода могла стікати у невеликі свинцеві шпигати, що розташовувалися біля кожного борту, оскільки на вітрильних суднах намагалися користуватися будь-якою можливістю зібрати дощову воду до цистерн прісної води. Товсті дерев'яні крамболи кріпили на болтах через палубу до масивної балки, що знаходилися під нею і називали сапортус. Якщо палуба була досить широка, утлегар-бакштаги кріпили до крамболів через юферси або штаг-блоки з талрепами. Якщо палуба бака була вузькою, то для більшого рознесення утлегар-бакштагів на кінцях крамболів встановлювали металеві стрижні (бакштаг-утлегари) і утлегар-бакштаги проводили через качки на кінцях і кріпили до корпусу позаду крамболів. Особливо часто таку конструкцію використовували за наявності летючого клівера. Бакштаг-утлегар міг відкидатися нагору, щоб не заважати при вході в док.

а - з короткою якорною палубою (зазвичай дерев'яне або композитне судно): 1 - лита кипова планка; 2 - варіант з піднятим планшир; 3 – кипова планка з роульсом;
б – залізному;
в - американському;
г – з горизонтальними планками для шкітів кліверів.

Як видно з малюнка, на чайних кліперах застосовували два основні типи якорів: з дерев'яним та залізним штоками. Перший з них, відомий давно, з більш вигнутими лапами, був дуже популярним в Америці, і його можна було зустріти ще в 1890-х роках. Вивчаючи старі фотографії, можна побачити, що як на англійських, так і на американських кліперах іноді знаходилося по одному якорю кожного з цих типів на різних бортах. Штоки американських якорів мали, як правило, конусоподібну форму або восьмикутний переріз, крім середньої частини, що мала квадратний переріз. У штоків англійських якорів був прямокутний перетин, а нижня грань була скошена. Дерев'яний шток складався з двох половинок, які після виходу в море виймали та прибирали. Якоря з дерев'яним штоком, вигнутим догори, іноді можна зустріти в садах морських музеїв; такі якорі були поширені на європейському континенті, але іноді потрапляли на англійські судна, мабуть, як заміна втрачених. Співвідношення між розмірами деталей якоря могли бути різними, оскільки основною характеристикою якоря вважалася його маса, проте елементи якоря постійно прагнули робити коротше і товстішим. Найбільш поширеним був звичайний (адміралтейський) якір зі знімним залізним штоком. Спочатку шток мав прямокутну форму і був знімним. Пізніше один кінець штока почали робити загнутим, і шток можна було пересунути і покласти уздовж веретена. Якір тримали на палубі, притуливши штоком до борту (якщо шток не був знімним). Третій, становий якір зберігали у будь-якому зручному місцііноді вертикально у вирізі палуби бака. Для прибирання та постановки якоря на судні були фіш-талі, які кріпили до драйрепа, укріпленого на фарбі фок-щогли. Коли судно було у прибережних водах, понтер-гак підтягували до фока-штагу, а на час рейсу його прибирали. Старий спосібвіддачі якоря полягав у тому, що якір підвішували під крамболом на ланцюгу (рустові), що мав на одному кінці роз'ємну ланку, яку можна було роз'єднати, вибивши молотом шпильку. Це було небезпечно, оскільки ланцюг міг відкинути назад, і пізніше було розроблено безпечніший пристрій, що керувався довгим важелем. Щоправда, у будь-якому разі перед віддачею якоря матросу треба було вилазити за борт, щоб зняти пентер-гак, закладений на веретені якоря чи його бугелі. Тому з часом і ця операція була виключена - якір стали підвішувати горизонтально на пертуліні та рустові. Було винайдено кілька видів якірної машинки, типова з яких показана на малюнку. При віддачі якоря за допомогою цих машинок, обидві ланцюги - пертулін і рустів - відкидало вперед і вниз, що було набагато безпечніше. Для підйому якоря на борт матрос завжди мав вилазити за борт, щоб закласти понтер-гак. Операція була небезпечною та виконувалася найбільш досвідченими матросами. Від неї відмовилися лише з винаходом безштокових якорів, які можна було залишати у клюзі. Це сталося тоді, коли кліпер більше не будувався. Слід зазначити, що й на останніх великих вітрильниках безштокові якорі не застосовувалися, хоча вони були поширені на сучасних їм пароплавах.

а - адміралтейський: 1 - ріг; 2 – лапа; 3 – веретено; 4 – залізний шток; 5 – припливи для дерев'яного штока; 6 - клин 7-дерев'яний шток англійського типу; 8 - восьмигранний переріз; 9 - штоки, що складаються із двох частин; 10 – дерев'яний шток американського типу; 11 -круглий переріз; 12 - остаточний варіант залізного штока (1860); 13 - кулька;
в – Тротмана;
г - віддача якірною машинкою якоря, закріпленого за шток та лапу: 1 - рустів; 2 - спусковий пристрій; 3 – пертулін;
д - підйом якоря: 1 - фіш-талі; 2 - двошківний або тришківний фіш-блок; 3 – кат-лопар; 4 – кат-блок;
е – віддача якоря з кат-балки: 1 – пертулін; 2 - спусковий пристрій; 3 - болт, що загортається в крамбол; 4 - ланцюг, що йде в клюз.

Велику увагу приділено загальним принципам проектування судів та моделей. Наведено відомості про влаштування старовинних суден та їх озброєння, докладно пояснено, з якого матеріалу та як краще будувати моделі суден.
Книга призначається для судномоделістів-аматорів, у тому числі й початківців, а також для широкого кола читачів, які цікавляться і влаштуванням вітрильних суден.

Зміст
Частина перша
Глава I. Судно
Розділ II. Класифікація судів



Розділ VI. Вибір матеріалу


Частина друга
Розділ IX.
Глава X. Вітрила


Розділ XIV. Суднова зброя

Частина третя
Розділ XVI. Самохідні моделі
Розділ XVIII. Вітрильні моделі

Розділ XX.
Предметний покажчик
Покажчик літератури

Видання 2016 року
У книзі коротко викладено. Велику увагу приділено загальним принципам проектування судів та моделей. Наведено відомості про влаштування старовинних суден та їх озброєння, докладно пояснено, з якого матеріалу та як краще будувати моделі суден.
Книга призначається для судномоделістів-аматорів, у тому числі й початківців, а також для широкого кола читачів, які цікавляться історією суднобудування та влаштуванням вітрильних суден.

Зміст
Від видавництва
Вступ
Класифікація моделей суден
коротка історіясуднобудування
Частина перша
Глава I. Судно
Розділ II. Класифікація судів
Розділ III. Конструкція корпусу судна
Розділ IV. загальні положення, прийняті під час конструювання судна
Глава V. Інструменти та механізми, необхідні для будівництва моделі
Розділ VI. Вибір матеріалу
Розділ VII. Будівництво корпусу судна
Розділ VIII. Остаточне оздобленнядерев'яних корпусів моделей суден
Частина друга
Розділ IX. Рангоут
Розділ X.
Розділ XI. Троси, блоки та інші ділові речі, необхідні для проведення та кріплення снастей
Розділ XII. Стоячий та бігучий такелаж
Розділ XIII. Якоря, малі плавучі засоби та кермо
Розділ XIV. Суднова зброя
Розділ XV. Деякі прилади, механізми та судновий інвентар
Частина третя
Розділ XVI. Самохідні моделі
Розділ XVII. Двигуни моделей
Розділ XVIII. Вітрильні моделі
Розділ XIX. Моделі із двигунами (моторами)
Розділ XX. Радіокеровані моделі
Предметний покажчик
Покажчик літератури
Список літератури, що рекомендується

Для встановлення якоря на борту судна служили спеціальні пристрої та слушні речі, а саме: крамболи та фіш-балки з талями, підйомний пристрій для запасного якоря, різні троси - пертуліні, рустові та найтові, а також якірні машинки, шкуни та ін.

Крамболи є балками, що виступають за борт судна, жорстко з'єднані з баком. У звернення вони увійшли

Мал. 472. Кріплення якорів на судні XVIII ст.

1 - правий становий якір - плехт; 2 – бухт; 3 – фіш-штерти; 4 – буйреп; 5 – томбуй; 6 – рустові; 7 - якірний канат; 8 – кат-талі.

У XVII ст. На кінці крамболу, що виступав, знаходилися шків-гати зі шківами, через які проходив талреп кат-талей або ката. Крамболи служили для «взяття якоря на кат», тобто для підтягування гаком кат-талей рима якоря під балку (рис. 472-475). Після цього в рим якоря заводили товстий кінець або ланцюг - пертулінь, що кріпили на кнехтах бака. На деяких сучасних вітрильних суднах замість крамбол застосовують поворотні кат-балки чи ставлять маленькі залізні крани.

Пентер або фіш-балки. Вже згадувалося, що старовинні якір постачали фіш-штертами, що дозволяли закладати в них гак відповідних талей, для того щоб поставити якір у горизонтальне положення. (Ці талі називали фіш-талями, їхній гак - пентер-гаком, балки, розташовані в корму від крамболи, до якої підвішували фіш-талі, - фіш-балкою, а саму операцію - «взяти якір на фіш»). У другій половині ХІХ ст. Спочатку на великих вітрильних судах з цією метою стали застосовувати крани. На малих суднах фіш-талі кріпили безпосередньо до драйрепа, укріпленого на фарбиці фок-щогли.

Рустови – це міцні рослинні троси, які служили для кріплення якоря біля борту судна після взяття його на фіш. Корінний кінець русля кріпили на стійці фальшборту, а ходовий двічі чи тричі обмотували навколо рогів якоря і укладали на бітенг.

Мал. 473. Кріплення якоря на судні ХІХ ст.

1 - лівий становий якір - даглікс; 2 – крамбол; 3 - пертулін і рустів; 4 – бітенг для пертуліня; 5 - проста якірна машинка.

Якірна машина - це пристрій, призначений для миттєвої віддачі рустов. Залежно від виконання розрізняють прості або подвійні якірні машинки (див. рис. 473-475).

ренний кінець русля кріпили на стійці фальшборту, а ходовий двічі або тричі обмотували навколо рогів якоря і укладали на бітенг.

На сучасних парусних суднах замість рослинного рустова застосовують два тонкі ланцюги, корінні кінці яких кріплять на фальшборті чи відповідному бітенгу. Такі русти охоплюють веретено якоря і кріпляться на якірній машинці (рис. 472-475).

Якірні найтови - це невеликі ланцюги або рослинні кінці, які під час плавання додатково накладають на якір, на допомогу рустовам.

Якірна машинка – це пристрій, призначений для миттєвої віддачі рустов. Залежно від виконання розрізняють прості або подвійні якірні машинки (див. рис. 473-475).

Шкун, або якірна подушка, - це металевий листна борту, який упираються роги якоря, коли він закріплений біля борту (див. рис. 475).

Кран для запасного якоря. На деяких вітрильних і сучасних суднах в носовій частині встановлюють невеликий кран, що дозволяє взяти якір на носову палубу або ввести в дію запасний якір (рис. 476).

Мал. 474. Бухт судна ХІХ ст.

1 - якір; 2 – рустові; 3 стійки для якоря; 4 подвійна якірна машина 5 = найтоБ якоря.

На всіх бойових, у тому числі й лінійних корабляхРосійського флоту вже від початку XVIII століття передбачалася обов'язкова наявність чотирьох великих станових основних якорів, один запасний у трюмі, і до 8 (для найбільших 120-гарматних кораблів 1-го рангу) малих допоміжних якорів - верпів, кішок. Станові якорі дещо відрізнялися за розміром і вагою, зберігалися попарно на руслях фок-щогли і називалися в залежності від свого місця - плехт (найбільший), той, даглікс та бухт. Запасний якір називався шварт.
У Росії її в перші кілька років століття використовувалися голландські якорі з округлими рогами, і з початку 1710-х років, особливо у великих лінійних кораблях почали застосовувати пряморогі якоря англійського типу.
Маса найбільшого якоря ще з XVII століття визначалася за формулою, розробленою спочатку англійськими кораблебудівниками, і потім досить швидко прижилася у флотах всіх великих морських європейських держав. 1/2(L+B)xB=M, де L - довжина судна у футах, У - його ширина, також у футах, а М - вага якоря в фунтах. Маса інших основних якір була трохи менше ніж у плехта і становила від неї 0,9 -0,95. Виходячи з маси, отриманої при розрахунку, також за спеціальними формулами визначалися і всі розміри якоря - перш за все - довжина веретена і рогів.
Якорі використовувалися не тільки для утримання корабля на місці, а й для маневрування судна у складних акваторіях. Для цього один або два основні або малі допоміжні якорі завозилися на шлюпках у потрібному напрямку, після чого великі якорі "віддавалися" (опускалися на ґрунт), малі частіше якось інакше фіксувалися "за ситуацією" (можли зачіплятися за прибережні камені, або навіть за дерева) і команда, іноді до 120 чоловік, працюючи на шпилях, підтягувала корабель у потрібний бік.
Для запобігання втраті якоря, що лежить на дні, при обриві каната, кожен якір постачався поплавком - томбуєм, прикріпленим до нього за допомогою троса, за який якір можна було витягнути з грунту, підняти до поверхні води і підчепити на кат-балку.
Система для підйому якоря із дна називалася кабаляринг. Група матросів обертала шпиль, що рухає довгу петлю троса з рядом мотузкових зав'язок - шхертів. Кілька людей підв'язували канат, що піднімається з води, до троса, а інші при підході його до ящика віддавали шхерти і вкладали канат у ящик.


Піднявши якір з дна за допомогою шпиля, його гаком за рим витягували з води талями кат-балки, потім сей-талями, відтягнутими до ноку фок-рею заводився на русло і принаходів тросами до спеціальних кріплень.
Модель корабля укомплектована чотирма великими становими якорями. Малі якорі на моделі не показані.

Габарити моделі - 58*25*53 см. Масштаб 1:125.