Його створення ознаменувало нову епоху важких широкофюзеляжних літаків. І лише через досить тривалий час з'явилися на світ такі велетні, як С-5А, DС-10, Боїнг-747 – а це революція в технології, подолання психологічного бар'єру, і все це завдяки Ан-22.
Наш перший літак Ан-22 № 01–01 був не в серійному виконанні, і на ньому проводилися випробування систем та інші роботи, пов'язані з доведенням літака на ранньому етапі.
Літак 01–04 призначався для заводських та державних випробувань за основними програмами: стійкість, керованість у бустерному та серворульовому (резервному) режимах управління, міцність, Л.Т.Х., ВПХ, САУ, флаттерні характеристики системи літак-САУ, досягнення Судоп по швидкості та перевантаження.
О. К. Антонов доручив цю роботу провести мені, 34-річному льотчику-випробувачу 2 класи. Оскільки основна маса наших польотів мала піти в залік державних випробувань, другим льотчиком було призначено від військового відомства льотчик-випробувач полковник Бриксин А. Я.
Більшу частину роботи ми виконали у Ташкенті на початку 1967 р., решту – у Києві.
Літак, незважаючи на революційну новизну багатьох систем, виявився надзвичайно вдалим. Особливо система керування літаком. Одноканальна бустерна система керування кермом висоти та елеронами резервувалася серворульовим керуванням з автоматичним її включенням при зменшенні тиску в бустерній системі нижче порогового значення. Для військово-транспортного літака це основа надійності.
Раніше серворулі застосовували К. А. Калінін у 30-х роках та В. М. Петляков на своєму знаменитому Пе-2 (автомат пікірування працював через триммер керма висоти).
Єдине серйозне доопрацювання, виконане в процесі випробувань літака - введення в канал керма висоти механізму нелінійності, що знизив підвищену чутливість управління особливо при задніх центровках. Трохи "підправили" елерони. Ще перед першим вильотом я запитав Олега Костянтиновича: "Чи не дуже висока коливання елеронів при різкій роботі штурвалом? - Поїхали, подивимося на місці".
Він спочатку уважно оглянув елерон, піднявшись на драбину і потім подав знак на роботу штурвалом. Я кілька разів різко відхилив елерони.
"Нічого страшного, - сказав він після, - повітряний потік задемпфує, автовагань елеронів не буде".
Але потім були встановлені і підключені до елеронів спеціальні демпфери, а ще пізніше - турбулізатори у вирізах під кронштейни навішування елеронів.
У червні 1967 р. наша робота була припинена: ми перелетіли в Сіщу для підготовки до авіаційного параду на честь 50-річчя Жовтня. Там уже знаходилися і тренувалися два наші літаки: "одиничка" та "трійка". Наша "четвірка" мала летіти до Домодєдово третьої в кільватерному строю. А везли ми по два ракетні комплекси на гусеничному ході – сумарна маса 60 тонн. Наше завдання: точно (рахунок за секунди) доставити ракетні комплекси в Домодєдово, перед трибунами, не вимикаючи двигуни, вивантажити їх і точно покинути аеродром.
Пілотування в супутній струмені літака, що летить, - досить складна річ: багато роботи, особливо з утримання крену. І нікуди від струменя не втекти: при зльоті та при заході на посадку, якщо немає бічного вітру, 45 секунд – мінімально допустима відстань за часом між літаками, коли керованість забезпечена з незначними запасами.
На той час у нас, у Союзі, було всього 3 літаки Ан-22, на бортах яких були цифри: одиниця, трійка та четвірка. У парадному строю за провідним групи І. Є. Давидовим летів Ю. Н. Кетов і замикав групу на четвірці В. І. Терський.
Для негативного впливу на наших західних суперників, і щоб вони не розслаблялися у нарощуванні своєї авіаційної потужності, ми до існуючих цифр на бортах наших літаків додали нулі, і наша група постала перед глядачами як частина повітряної армії: адже брали участь у параді 10-а, 30 -я та 40-та машини. Відтак у частинах ВПС було щонайменше 40 літаків Ан-22. Зараз це виглядає як жарт, але тодішні режисери щось розраховували.
А тепер про сам парад у Домодєдово у День авіації у 1967 р. Це був наймогутніший авіаційний парад за всю історію радянської авіації: вона в нашій країні була на підйомі, і кожному ОКБ було що показати.
Як зазначила преса, всі номери програми пройшли блискуче. Відрізнялася і наша група Ан-22-х: розповідали очевидці, що коли приземлявся третій літак, Петро Васильович (Дементьєв, міністр авіапрому) вигукнув, звертаючись до генералів на трибуні.
"Увага, звіряйте свій годинник!"
Ми були задоволені успіхом не менше, тому що потрапили в допуск 5 секунд. Це заслуга всіх трьох штурманів і особливо штурмана останньої, третьої машини Є. П. Кравченка. Поверталися в Сіщу командири та штурмани нашої групи у новій професійній якості: міністр достроково надав нам перший клас. Ми про це дізналися пізніше.
Але в мене був ще один авіаційний парад - не відбувся. Це було десятьма роками раніше домодєдовського – 1957 року. У ті далекі 50-ті роки в день авіації 18 серпня у Тушино щорічно проводився авіаційний парад, у заключній частині якого виступали льотчики-спортсмени ДТСААФ. Їхні літаки у строю становили слова "Слава Сталіну", пізніше "Слава КПРС", а група з 24-х літаків Як-18 у кільватерному строю виконувала каскад фігур вищого пілотажу. У червні-серпні 1957 р. нами було виконано повну програму підготовки до параду. Мені довірили бути у складі пілотажної групи 24-х.
Я був у строю сімнадцятим. Група складалася з льотчиків ВПС та льотчиків-спортсменів Центрального аероклубу ім. В. П. Чкалова. Ведучий групи – майор Чівкін, тренер – Я. Д. Форостенко. Напередодні свята ми виконали у повному обсязі генеральну репетицію над Тушиним. Наступного дня нас не підняли вранці на шикування перед польотом, а буденно оголосили про відміну параду. Цього дня до влади прийшов М. С. Хрущов.
А ще на два роки раніше, приблизно за 2 місяці до закінчення Московського Авіаційного інституту, нас, майбутніх авіаційних інженерів і одночасно займаються літаковим спортом у Центральному аероклубі ім. Ст.
Величезний кабінет, такий же довгий стіл під зеленим сукном, наприкінці якого поперек стояв менший стіл, через нього до нас (нас було сімнадцять чоловік) піднявся і підійшов підтягнутий, високого зросту генерал-полковник авіації. Зовні кілька суворий, він доброзичливо привітав нас і далі розповів про проблеми в авіації та про рішення залучити на випробувальну роботу льотчиків-інженерів (це було задовго до запровадження інженерної освіти у льотних училищах ВПС). Розмовляв він із нами як із колегами, шанобливо, але попередив, що відбір кандидатів буде після льотної перевірки нас льотчиками-випробувачами на освоєному типі, тобто на Як-18.
У перший набір я не потрапив через наліт, а в другому наборі (1957 р.) запровадили додаткову льотну перевірку – на новому нам літаку. То справді був навчально-бойовий літак Як-11. Нам дали інструкцію та тиждень на підготовку. Ось так я потрапив до школи льотчиків-випробувачів МАП.
Після домодєдівського параду я продовжив випробування Ан-22. Вони проходили без збоїв. Дуже надійним виявився двигун НК-12 МА – особливість авіаційного моторобудування. Створений на початку 50-х в ОКБ ім. Н. Д. Кузнєцова, він досі не перевищений за потужністю у класі турбогвинтових двигунів.
Єдиним "недоліком" Ан-22 була його велика заправка паливом: наші випробувальні польоти були надзвичайно тривалими (до 5...6 годин) і досить часто були насичені режимами І та ІІ ступеня складності.
Ви збожеволіли, - сказав В. А. Комаров, політавши з нами в таких польотах, - переускладнювати завдання не слід, це небезпечно, а така тривалість - на шкоду здоров'ю, та й грошей не заробите. Він був правий.
Льотчикам-випробувачам В. А. Комарову та Ф. І. Бурцеву я пред'явив Ан-22 для укладання ЛІІ. (В свій час вони були керівниками школи льотчиків-випробувачів). Обидва – заслужені льотчики-випробувачі, Герої Радянського Союзу.
Це попередження було марним. Ми по молодості особливо не засмучувалися і із задоволенням робили свою справу.
Ан-22 пройшов випробування та був прийнятий на озброєння. Претензій до його льотним характеристикам був у процесі експлуатації.
У 21 грудня 1976 р. у Сіщі розбився літак Ан-22 № 05-01. Екіпаж В. Єфремова загинув. Сталося це при виконанні випробувального польоту з метою виміру зусиль в елементах проведення управління. Внаслідок надмірного відхилення кермів напряму "Антей" увійшов у глибоке ковзання. Намагаючись не втратити висоту, командир взяв штурвал "на себе", що призвело до виходу на критичні кути атаки та перевороту літака.
Цей режим був за межами експлуатаційних, і в льотній оцінці акта державних випробувань Ан-22 зазначено наявність критичного кута ковзання на крейсерському режимі, вище якого настає шляхова нестійкість з небезпечними проявами.
1968 року мені доручили провести випробування з повітряного десантування з Ан-22. Були обстежені характеристики стійкості та керованості при центровках літака аж до позамежних: 14% ... 43%, у тому числі і з відкритим вантажолюком, після чого я провів перші скидання десантних платформ від 5 до 20 т.с.
Цікаво було побувати на центруванні 43% САХ. Це зовсім поруч із нейтральною центровкою, і літак активно реагував на мізерні відхилення штурвалу (буквально в частині міліметра). Точне пілотування за таких умов природно було виключено.
При виконанні випробувань Ан-22 з повітряного десантування вантажів не обійшлося без інцидентів, досить небезпечних: – виконуємо режим вимірювання тягових зусиль на стрензі витяжного парашута (при десантуванні він витягує з фюзеляжу платформу, на якій закріплений вантаж, що десантується). На одному з режимів парашут обривається. Звільнена енергія розтягнутої за рахунок поздовжньої пружності стренги кулею повертає останню через відкритий вантажолюк у фюзеляж. Під удар потрапляє інженер-експериментатор Є. Ковальов. Терміново прошу посадку на сусідній аеродром у Святошин і прошу "швидку допомогу" прямо на смугу після нашої посадки. У Київській клініці медики врятували людину.
Скидаємо пристрілювальний парашут, штурман уточнює розрахунок і наступного заходу скидаємо платформу з 20-тонним вантажем – приземлення відбулося у розрахунковій точці. У процесі руху вантажу фюзеляжу я повинен оцінити динаміку поведінки літака і прийнятність методів пілотування. Все це ускладнюється в наступному скиданні, коли 20-тонний моновантаж буде мчати фюзеляжем з вкрай-переднього положення, і Центрівка літака буде змінюватися з 14% до 43% САХ.
Впоралися з цим режимом, платформа вилетіла з фюзеляжу, основні парашути розкрилися, і тут почалися незаплановані хвилювання, платформу понесло у бік села, що прилягає до аеродрому. Приземлення – точно на подвір'ї крайньої хати. Дякувати Богу, ніхто не постраждав. Між першим та другим скидами пройшло не більше 20 хвилин. Що сталося?
Свого часу всі низькопольотні скидання з літаків Ан-8 та Ан-12 виконувались на нашому аеродромі (висотні скиди виконувалися на полігоні), і подібних випадків не було. Прийшли до висновку: на момент другого скидання на аеродром винесла купова хмара середніх розмірів, вона прийшла зі своїм мікрокліматом і своїми повітряними потоками, що відрізняються від колишніх.
Виконуємо розтрясний політ. У ньому йде оцінка всіх засобів кріплення вантажів, що перевозяться в польоті. Цього разу під кожним крилом нашого Ан-22 на спеціальних замках підвішено по одній 500-кілограмовій бомбі (звісно – без фугасу). Під час еволюцій інженер-експериментатор І. Ф. Нетудихата проведе заміри навантажень на відповідні елементи конструкції. Виконали задані режими, навантаження записані випробувальною апаратурою. У розрахунковій точці над аеродромом штурман включає скидання бомб. Випливають доповіді експериментаторів:
Ліва бомба пішла.
Права бомба на замку.
Що робити? Виконуємо ще захід – скидання не вийшло. Ідемо в зону, і, уникаючи польоту над населеними пунктами, в режимі "скидання" виконуємо навантаження, ковзання, зміни швидкості - бомба не йде. Земля радить заходити на посадку. Вимикаємо "скидання", випускаємо шасі. На третьому розвороті Іван Фадєєвич кричить:
Командир, полетіла!
Хто, що "улетіла"?
Командир, бомба відлетіла!
Ось справи. У таких випадках: "готуйся, командире, до зустрічі з прокурором". Так я бомбив "своїх", завдав удару по території Рубежівського радгоспу, до речі, нашого підшефного.
Цей випадок нагадав мені схожу подію, свідком та непрямим учасником якої мені довелося бути восени 1942 р. На нашій вулиці с. Великого (Краснодарський край) зупинилася на нічліг величезна колона (кілька десятків) великовантажних автомобілів, завантажених авіабомбами. Німці везли їх у бік Майкопа. Вони настріляли на вулицях з пістолетів свійської птиці, повечеряли – поводилися розкуто. І раптом у районі 10 години вечора пролунав сильний вибух. Німці заметушились і змусили згасити всі вогні. Але у нашого льотчика на По-2 більше бомб не було. Свідки стверджували, що наш розвідник випустив сигнальну ракету льотчику, позначивши ціль. Але на тлі численних побутових вогнів льотчик сигнал не сприйняв чи щось йому завадило. Він розбомбив колгоспну стайню. Ми всім селом раділи, що Батьківщина нас не забула і скоро визволить. Ще більше раділи помилці льотчика. Німців нам було зовсім не шкода, але краще бомбити їх на марші окремо від нас.
У тому ж 1968 році наш екіпаж брав участь на Ан-22 в навчаннях ВДВ на одному з полігонів у Прибалтиці. Наш штурман Є. П. Кравченко у складних умовах, наближених до бойових, примудрився вивести літак на ціль, у розривах хмар упізнати її та точно скинути цілу армаду десантників-парашутистів. Вони залишали літак у чотири потоки, і ця армада компактною групою раптом почала "вивалюватися" з хмар. За нами йшов полк Ан-12, і лише трьом екіпажам вдалося повторити наш успіх.
О. К. Антонов був дуже задоволений. Він перебував на трибуні серед командирів ВДВ.
На початку 1969 р. напросився виконати перші тюменські вантажні рейси для нафтовиків. Вони виявилися одними із найскладніших. А все через некомпетентність представника льотної служби, який дав висновок про придатність аеродрому, наївно припускаючи, що довжина пробігу літака після посадки відповідає потрібній довжині ЗПС аеродрому. А аеродром у Нижньовартівську, куди треба було літати, мав тоді не бетонну злітно-посадкову смугу, а ґрунтову, покриту укоченим снігом. А довжина цієї смуги – лише 1600 м, і лише західний торець її мав кінцеву смугу безпеки 200 м; зі східного боку до торця ЗПС примикало болото. Т. е. номінально довжина смуги становила 1400 м.
Але про це я дізнався, злітавши з Тюмені до Нижньовартовська на попутному Ан-12. Після повернення до Тюмені мені показують газету "Правда", де я в інтерв'ю власному кореспонденту заявляю про те, що завдання буде виконане вчасно. "Правда" - це ЦК КПРС. Тоді я був ще безпартійним, але знав, що тут жарти недоречні. Справа в тому, що керівництво Головтюменнефтегазу через Радмін домоглося виділення ним літака Ан-22 для перевезення 16 електростанцій до Нижньовартовська, інакше потрібно буде чекати річкової навігації. А потім чекати зими, щоб замерзлими болотами доставити електростанції до місця експлуатації. Їхнє перевезення повітрям давало можливість практично "виграти" цілий рік.
Ці електростанції виготовили наші авіаційні моторобудівники у Запоріжжі на базі двигунів АІ-20, які відпрацювали льотний ресурс. Потужність кожної – близько 3000 кВт, працює АІ-20 на попутному газі. Кожну електростанцію змонтовано на всюдиході з причепом.
Природно, під ці потужності було заплановано й відповідну кількість видобутої нафти.
Завдання авіаперевезення до Нижньовартовська ускладнювалося відсутністю там авіаційного палива. Щоб перевезти електростанцію та повернутися до Тюмені, у Нижньовартівську необхідно сідати з максимальною посадковою масою, із запасом палива на зворотний шлях. А коли мені з фірми переслали розрахункові дані по дистанціях пробігу на засніжену смугу посадки, то вчасно було відмовитися від такої роботи і ганебно повертатися до свого Гостомеля: з урахуванням повітряної ділянки та коефіцієнтів безпеки на Нижньовартівському аеродромі "проходили" тільки посадкові маси без завантаження. Я запропонував і отримав дозвіл від начальника відділу розпочати польоти з мінімальним завантаженням та нарощувати його, якщо така можливість з'явиться.
Керівництво аеропорту Нижньовартівськ відповідальність за наші посадки брати не збиралося – все правильно.
Домовилися так: керівник польотів повідомляє мені умови на посадці, а я в ефір передаю своє рішення про посадку, не отримуючи ні дозволу, ні заборони.
Ми перевезли всі ці 16 електростанцій. Вже через кілька підходящих польотів ми сідали з повною експлуатаційною посадковою масою. Безпека забезпечувалася високою точністю місця приземлення – не більше однієї довжини фюзеляжу від торця смуги, і досягалося пілотуванням з незначними (і безпечними) відхиленнями від льотної інструкції. Велике значення для гальмування мала температура укоченого снігу на смузі: чим нижча температура, тим ефективніша гальма.
Керівництво тюменських нафтовиків було надзвичайно досить проведеною нами транспортною операцією. В результаті: у нашому музеї з'явився макет-копія нафтової вежі, були зароблені кошти на ремонт дороги в Гостомель та ін.
А екіпаж нафтовики представили до бойових нагород, не попередивши нас про це. Пізніше я був ознайомлений (під розписку) з цим проханням до Верховної Ради СРСР, він лежить в архіві нашої канцелярії.
Ми, екіпаж, були задоволені красивою роботою, яка була на межі можливого. Не отримав нагород і екіпаж Ю. Н. Кетова, який прибув на два тижні пізніше, на Ан-22 – він перевозив вантажі до Нефтеюганська (також ґрунтова смуга).
У процесі випробувань Ан-22 була в мене одна посадка, яка дивом не закінчилася великими неприємностями. Це була посадка на аеродромі у Святошино, коли після зняття гвинтів з упорів літак із наростаючим темпом почав ухилятися праворуч, у бік стоянки літаків. Ні повністю відхилені керма напряму вліво, ні до кінця обтиснута ліва гальмівна педаль не викликали навіть тенденцію до парування незрозумілої відмови. Врятував нас бортінженер М. М. Трошин. Я тільки кинув погляд на перемикач керування носовим колесом, як він блискавично вимкнув його, і ми змогли полегшено перевести подих: літак став керованим. Багато років нагадував мені залишений лівими колесами чорний слід гальмування на святошинській смузі про боротьбу, що тривала 4 секунди.
Причина відмови? Напередодні ввечері ми сіли у Святошин, і вночі при заміні гідроагрегату було переплутане підключення трубок. Екіпаж не попередили про проведені роботи, а вранці наступного дня на старт літак буксирувався. При зльоті висока ефективність обдувних кермів напрямку не дозволяє виявити подібну несправність.
У серійній експлуатації є два варіанти Ан-22. Випробування другого варіанта також було доручено мені. Було введено такі конструктивні зміни:
Серворулі на кермах напряму;
Шаблеподібні закінчування на крилах;
Повітряний запуск маршових двигунів;
Електропостачання на змінному струмі;
Збільшено ємність паливної системи.
Закінчення крила не дали очікуваного ефекту зі збільшення аеродинамічної якості і не були схвалені. Інші зміни були прийняті як такі, що підвищують надійність і транспортну ефективність літака. Після запуску НК-12МА повітряним стартером хочу відзначити один момент, не передбачений програмою випробувань, але після його реалізації, що підвищив надійність літака. Запуск маршового двигуна від одного пускового агрегату виявився неможливим. У принципі, на це і не розраховували. Що ж робити в критичній ситуації: адже машина бойова? Вихід було знайдено: після першого циклу запуску ми без паузи включили повторний запуск, і ротор докручувався, забезпечуючи нормальний запуск із хорошими запасами за температурою перед турбіною. Ми назвали цей метод "запуск навздогін".
Випадок із подібної серії був у мене і на Ан-12. Влітку 1962 р. сіли ми в Майкопі на ґрунтовому аеродромі ДОСААФ, щоб забрати наш планер. Проблеми почалися після навантаження планера під час запуску двигунів. Тоді на Ан-12 ще не було автономного запуску, і для цієї мети із сусіднього льотного училища були викликані два пускачі, змонтовані на легкових автомобілях. Ними запускали двигуни ВК-1 на МІГах. При першій спробі запуску нашого АІ-20 електроджгути, підключені до літака, заворушилися як живі - від надмірного струму. Але через кілька секунд запуску раптом зникли: обидва агрегати запуску вийшли з ладу, не витримавши навантаження.
Спроба запустити хоча б один двигун від бортових акумуляторів була безуспішною: температуру перед турбіною не вдавалося утримати кнопкою зрізання, турбокомпресор "зависав", і запуск слід було припиняти.
Засіли надовго – найнеприємніша перспектива бездіяльності, яка часто зустрічалася у наших відрядженнях. А якщо спробувати запустити АІ-20 за допомогою стоп-крана, як це робиться під час запуску ВК-1 на МІГ-15? Щоправда, там стоп-кран механічний. Роблю спробу запуску, часто працюючи перемикачем електричного стоп-крана так, щоб не збити полум'я, температура відмінно утримується в потрібних межах, і двигун вийшов на рівноважні обороти з першої спроби. Перемога.
На цьому мої роботи на Ан-22 не закінчились. Ми зустрілися з ним знову на початку 80-х років, коли мені доручили провести випробування та відпрацювати інструкцію з льотної експлуатації Ан-22 із зовнішньою підвіскою
Треба було перевозити з Ташкента до Києва на "спині" Ан-22 центроплани та крила для Ан-124 та центроплан до Ан-225. Унікальність перевезень – це великі габарити вантажів, що практично виключають наземне транспортування, та значні маси: десятки тонн. У світовій практиці це робилося вперше. Спочатку не сприймалося нагромадження на фюзеляжі Ан-22 після звикли.
Обстежували як завжди стійкість, керованість, міцність, варіанти відмов двигуна та можливість продовження польоту, відпрацювали технологію зльоту та посадки. Поздовжня стійкість літака значно погіршилася, особливо з центропланами. Центроплан Ан-225 перевозили з випущеними закрилками, повністю погасити вібрації не вдалося і після кожної посадки при перельоті доводилося обтічники вантажу підклепувати. Олег Костянтинович вважав вирішення проблеми перевезення великогабаритних вантажів на зовнішній підвісці та самі випробування видатним успіхом.
Перед перевезенням першого крила для Ан-124 при перельоті в Ташкент ми облетіли проміжні аеродроми посадки та обговорили з їхніми командирами умови нашої спільної роботи. Все: і наші, і чужі фахівці прагнули допомогти нам виконати досить складне завдання і робили це щиро, забувши про адміністративні рогатки, і ось який комічний інцидент стався на аеродромі Моздок. Екіпаж супроводжував Микола Іванович. Він відповідав за таємність перевезення крила. Дивлячись на стандартну, на всю стіну карту Радянського Союзу (ми знаходилися в кімнаті авіадиспетчера), він запитав мене:
Ось тут, - і показало на карті місто Моздок.
Микола Іванович із стурбованим напруженням про щось міркував і висловив своє рішення:
Доведеться з крилом сідати тут уночі.
Нам не можна це робити. Ми маємо право літати лише вдень і лише у простих метеоумовах. Що нам заважає?
Ви що, не бачите, - держкордон поруч, і шпигун може вільно піддивитися, чим ми займаємося.
Справді, не враховуючи масштабу, кордон здавався зовсім поряд. Я його заспокоїв:
До кордону щонайменше 500 км. Це масштаб карти такий, а шпигунові завадять гори, їх висота близько 5000 м. Вони всі знімуть у Ташкенті з супутника. Ви краще подбайте про готель, ми запізнюємося і прилетимо пізно в Ташкент.
Житимете в кращому готелі, я гарантую.
А Микола Іванович мав рацію: при першій посадці в Моздоку молоденький технік-лейтенант зняв наш Ан-22 з крилом на спині. Його застукали на гарячому, хоча він робив це відкрито, не ховаючись – напевно для стенду в Ленінській кімнаті. Плівку в нього засвітили.
О 2-й годині ночі Микола Іванович насилу достукався в рядовому готелі на околиці Ташкента.
Двері відчинила криклива старенька. Вона відмовилася нас приймати навіть після того, як їй був показаний якийсь дуже важливий документ - зачинила двері і погасила світло. Ми, льотчики, не засмучувалися, тому що давно звикли до таких поворотів долі і поїхали на Лобзак, до заводського готелю, з його незнищенним кислим запахом вогкості та дусту навіть у номерах "люкс".
А при підльоті до Києва з першим крилом для Ан-124 на зовнішній підвісці ми отримали наказ сідати у Святошин із заходом через місто – через вітер. Тут остаточно впала наша секретність, і в наступних перевезеннях її не враховували. Адже ми Америку лише наздоганяли.
Після прильоту в Ташкент за наступним крилом нас поселили в "елітному" готелі на закритій території, що охороняється, як шановних гостей. На території – величезний добре доглянутий сад та вздовж алей на великій відстані один від одного розташовувалися котеджі. Обслуговуючий персонал котеджів та водії проживали у тому ж готелі, що й ми.
Гуляючи ввечері в саду, ми необережно (нас не попередили) зайшли у відчинені двері кінотеатру, в якому йшов якийсь фільм. Зал здавався порожнім, але придивившись, ми виявили, у центрі зали сиділо двоє людей – чоловік і жінка. Не встигли ми розміститися, як майнули дві тіні, і соціалізм з демократією переміг: за одну мить без жодних пояснень розпещені нащадки Валерія Павловича опинилися на вулиці.
Але готель був дуже гарний.
А наступного дня ми візуально спілкувалися з людиною, яка стояла на самій вершині влади в нашій країні – з Л. І. Брежнєвим. Він пройшов за п'ять метрів від нас, супроводжуваний керівниками Узбекистану. Тяжкою ходою старої хворої людини, з байдужим поглядом на нерухомому обличчі, він попрямував у відчинені ворота складального цеху, не глянувши в наш бік. За нами перед воротами стояв підготовлений для показу наш Ан-22 із встановленим на фюзеляжі крилом Ан-124. Його вид навіть авіаційної людини вперше шокував незвичайним нагромадженням: здавалося, літак прилетів із якоїсь казки.
Не помітив Леонід Ілліч наше диво-літак і пройшов углиб цеху вздовж лівого борту Іл-76, що будується. Робітники-збирачі, що стовпилися на драбинах-стелажах, також стали переміщатися, і останні, не витримавши навантаження, зі скреготом і хрускотом впали. Кілька секунд панувала цілковита тиша. Після – стогін, крики. Дві чорні "Волги" протиснулися до цеху.
В одну з них затягли Ілліча на заднє сидіння, і вони помчали. Не вдалося нам продемонструвати Генсеку один із унікальних епізодів створення транспортного літака Ан-124.
Повітряне перевезення центропланів і крил було поставлено на потік з обов'язковим використанням літака-лідувальника, щоб уникнути попадання в зони з небезпечними погодними явищами (болтанка, зледеніння). Про всяк випадок Ан-22 обладнали спеціальною протиобледенювальною системою, що захищала вантаж, що перевозився на зовнішній підвісці. Переконаний – це зайве перестрахування: адже товстопрофільні кореневі частини крила не обігріваються на жодному літаку світу. Не обігрівається і носова частина фюзеляжу, а вага системи протиобмерзання в спорядженому стані близько тонни – марний баласт на перевантаженому літаку, де перед зльотом кожен кілограм на обліку. Якщо в польоті наросте навіть сотня-друга кілограмів льоду, то це на несучі якості літака не вплине, а змінить центрування на сприятливий бік. І вагового навантаження не буде: адже через годину польоту після зльоту маса зменшиться на 10 т.с.; залишається небагато – виключити зліт за умов зледеніння.
За створення та впровадження в експлуатацію транспортної системи керівництву та конструкторам у 1985 р. присуджено Державну премію України.
Висота ЄлянаШтурмуючі небо
У дослідно-конструкторському бюро Андрія Миколайовича Туполєва працювало сузір'я видатних льотчиків-випробувачів. У найкращі часи на Жуківській льотно-випробувальній та довідковій базі ОКБ (ЖЛІіДБ) у льотних випробуваннях брали участь десятки льотчиків. Кожен – талановита особистість, за плечима кожного довгий, насичений великою роботою та небезпекою шлях у випробувачі. Але хтось із «рівних» мав стати старшим льотчиком, комусь довіряли першим підняти дослідну машину. Це неминуче «вибіркове» піднесення – особливе випробування всім. Один із найвідоміших льотчиків-випробувачів у нашій країні та у світі, безсумнівно, Герой Радянського Союзу Едуард Ваганович Єлян. Заслужений льотчик-випробувач СРСР, він виконав чимало масштабних випробувальних робіт у ОКБ Туполєва, а й у ЛІІ, ОКБ П.О.Сухого, А.И.Микояна. Його ім'я увійшло у світову історію того непогожого передноворічного дня 31 грудня 1968 року, коли він на чолі невеликого екіпажу вперше підняв у повітря перший у світі надзвуковий пасажирський літак, легендарний Ту-144. Цей політ став завершальним етапом новаторської роботи безлічі НДІ, КБ, заводів, фахівців десятків напрямів, сотень тисяч вчених, інженерів, техніків, робітників - усієї країни. На вершину величезної піраміди творців та випробувачів справжнього дива авіаційної техніки, яке навряд чи вдасться повторити в найближчі десятиліття, було піднесено одну людину, першого пілота і командира екіпажу. Генеральному конструктору, наймудрішому Андрію Миколайовичу Туполєву було кого обрати. Він назвав одне ім'я – Едуард Елян. Ні сходження на цю вершину, ні спуск із неї не були простими для льотчика.
Едуарду Вагановичу Єляну виповнилося 80 років. І у нас є чудова нагода сказати йому добрі слова.Дивлячись на цю сивочолу вродливу людину, сповнену житейської та професійної мудрості, організованості та відповідальності, людину, яка пережила чимало катастроф і втрат, не перестаєш дивуватися її істинно молодій, невгамовній енергії. Він добре пам'ятає (і цінує) минуле, але повнокровно живе сьогоденням та майбутнім – своєї сім'ї, своїх друзів, сподвижників, своїх літаків, своєї країни.
Життя показує, що найважливіше значення у становленні багатьох видатних випробувачів має інструкторський досвід. Так було й у Єляна. Борисоглібське військове училище льотчиків він закінчив з відзнакою 1948 року і до 1951 року працював там інструктором. Вже тоді його примітив начальник Школи льотчиків-випробувачів, що приїжджав до училища, генерал М.В.Котельников. Єлян хотів потрапити до першого набору в Школу, але в нього був ще малий наліт. Цей недолік Едуард Елян усунув швидко: йому, як інструктору, майже щодня доводилося літати з ранку з десяткою курсантів своєї групи, а по обіді - з десяткою курсантів іншої групи. Декілька інструкторів тоді забрали до Кореї для навчання китайських льотчиків. Генерал Котельников сам доклав зусиль, щоб Єлян потрапив до другого набору ШЛІ, де він був, здається, наймолодшим лейтенантом. Серед викладачів Школи свого набору, 1951 року, Єлян особливо виділяв Михайла Михайловича Громова. Він був тоді начальником управління льотної служби Міністерства авіаційної промисловості, очолював мандатну комісію Школи та читав там курс психології. Запам'яталося, що у цих лекціях прозирала любов... до коней. І психологія наїзника необ'їздного коня обстежувалася лектором часом так само уважно, як і психологія льотчика-випробувача.
Свою випробувальну роботу Єлян розпочинав у Літно-дослідному інституті (ЛІІ) та виконав кілька важливих робіт. Вони були пов'язані із заглуханням двигунів літаків-винищувачів МіГ-15 та МіГ-19 при стрільбі реактивними снарядами та зі звичайних гармат. Він брав участь у випробуваннях, пов'язаних із забезпеченням міцності тих самих літаків із підвісними баками. Важливі результати були отримані ним у випробуваннях рідинних ракетних двигунів - ЖРД на фронтовому бомбардувальнику Іл-28 та у випробуваннях, спрямованих на виявлення причин катастроф трьох літаків Ан-2. Він був дублером у Амет-хана Султана під час випробувань унікального надзвукового літака П.В.Цибіна НМ-1. Злітати йому не вдалося, завадило відрядження на полігон до Володимирівки. Але його призначення на цю роботу говорить саме за себе. Він був також дублером у випробуваннях досвідченого літака ОКБ А.І.Мікояна Е-50 з ЖРД.
Після п'яти років роботи в ЛІІ, починаючи з 1958 року, Едуард Ваганович два роки випробовував літаки-винищувачі в ОКБ П.О.Сухого, зокрема здав він на державні випробування літак С-1 та випробував машину П-1. У Єляна склалися чудові стосунки зі старшим льотчиком фірми Сухого В.С.Ільюшиним (про це мені тепло говорив і Володимир Сергійович).
Влітку 1960 року, через півроку після загибелі екіпажу Ю.Т.Алашеєва на унікальній дослідній машині - надзвуковому бомбардувальнику Ту-22, Оляна запросили до ОКБ Туполєва для продовження випробувань цієї машини. На цей час Єлян закінчив МАІ. Формально він ще не пішов із фірми Сухого, але літав уже в ЛІІ. Ось туди-то за дорученням начальника Бази М.Н.Корнєєва за ним у ЛІІ приїжджали найстаріші льотчики-випробувачі фірми А.П.Якімов та І.М.Сухомлін з пропозицією перейти до КБ Туполєва. М.Н.Корнєєв та її заступник Д.С.Зосим зустріли молодого льотчика перед входом у центральну будівлю Бази. Прогулюючись у лісочку, після загальних розпитувань про здоров'я, про справи, про бажання працювати в КБ, Михайло Никифорович Корнєєв сказав Єляну те, що запам'яталося надовго: «У нас до вас одне прохання: будь ласка, не вплутуйте коаліцію в нашому колективі. У нас - клубок неприязні у стосунках молодих зі старими. Є проблеми. Ваше завдання - Ту-22!
Машина Ту-22 була нестійка на деяких режимах польоту (зокрема, на малих швидкостях із випущеними закрилками), і на ній було багато дефектів, пов'язаних із нестійкістю. Непоодинокими були руйнування фюзеляжу. Ламалися машини через втрату стійкості в поздовжньому русі (внаслідок так званого розгойдування по тангажу).
Після надзвичайних подій, що сталися у Ю.Т.Алашеєва та В.Ф.Ковальова, «старі» льотчики не рвалися літати на Ту-22, вони були зайняті важкими дозвуковими машинами Ту-95 і Ту-114. Головне ж, їм не хотілося, як зізнавалися вони самі, «пхати голову в пащу звіра». Першим після аварійної посадки з тяжкими наслідками екіпажу Ковальова полетів Єлян. Причому це був перший політ у його льотній кар'єрі на Ту-22. «Досі пам'ятаю, - розповідав колишній начальник ЖЛІіДБ М.В.Ульянов, - як ми його «вантажили» в літак, ще не сивого на той час... Крісло випускалося з кабіни вниз, льотчика сідали в нього, споряджали, пристібали та лебідкою, вручну піднімали. Потім ручну лебідку на машині замінили електричною...»
На першому вильоті Єляна на 22-й був присутній Андрій Миколайович Туполєв. Він брав участь також у розборі польоту та особливо цікавився питаннями поздовжнього управління. Хтось розгойдував машину на зльоті – цього у Єляна не було. Машина здалася йому потужною, суворою, але підвладною льотчику.
У перші роки в КБ Туполєва Єлян був зайнятий в основному саме Ту-22, і йому довелося вирішувати різні завдання. Наприклад, у Калінінградському полку (там, як і в Саках, базувався полк морської авіації) на 22-х постійно рвалися гальмівні парашути, і машини котилися за смугу. Олян полетів туди і розібрався, що причиною подій стала надмірно велика швидкість заходу на посадку. Дуже багато роботи з 22-ї було пов'язано у льотчика з казанським заводом, який він курирував. На Ту-22 Єлян виконав перший політ на максимальну дальність - до Новосибірська і назад летіли понад п'ять годин.
Одного разу 1963 року в одному з польотів Оляна на Ту-22 у польоті відмовив покажчик швидкості. І льотчик, сам того не підозрюючи, перевищив обмеження швидкості. Літак у хмарах потрапив у зону реверсу елеронів: при відхиленні штурвалу праворуч літак починав кренитися вліво. Крім того, наставала зворотна реакція на дачу ноги. Висота була не більше 1500 м, але Єлян встиг зрозуміти, у чому річ. Він не дав розвинутися подіям, прибрав форсаж, збільшив вертикальну швидкість, загальмувався і потихеньку привів машину на аеродром... «Могла бути труба», - згадував він через роки.
З доведення літака Ту-22 багато зробив льотчик-випробувач В.П.Борисов. Екіпаж Єляна, до якого входили також штурман Н.І.Толмачов та бортрадист Б.І.Кутаков, виконав особливо велику та важливу роботу на літаку-ракетоносці Ту-22К з бойовими ракетами Х-22. При першому пуску ракети на полігоні у Володимирівці у них замість відчеплення ракети спрацював механізм зливу окислювача – азотної кислоти, одного з компонентів палива ракети. Літак раптом весь покрився жовтою хмарою, яка поступово розвіялася. Льотчик не втратив самовладання та зміг привести машину на аеродром. Її відмивали від цієї кислоти всю ніч усім, чим могли, але машину врятували.
У Єляна, якого завжди відрізняли природність та комунікабельність, було повне порозуміння з суміжниками та головним конструктором системи ракетного озброєння Х-22 В.М.Шабановим, згодом генерал-полковником, заступником Міністра оборони Д.Ф.Устинова з озброєння. Єлян, як завжди, прискіпливо розбирався в роботах всіх систем найскладнішого комплексу з тим, як діяти в найнепередбачуваніших обставинах. За програмою випробувань було виконано величезний обсяг робіт. Наново цим літаком треба було зробити все, починаючи з дослідження злітно-посадкових характеристик, характеристик стійкості, керованості, інших особливостей аеродинаміки, міцності. «І це природно, – розповідав Ульянов, – адже Х-22 – це шеститонна ракета на зовнішній підвісці! І ось Єлян все це зробив «без шуму та пилу». Він умудрився провести ці випробування так, що ніхто не знав про них. Спокійно, методично. Його цілком можна вважати прабатьком Х-22. Єлян, я вважаю, для нашої фірми – епоха! Доводилося чути, що він був надто різкий. Це не так: як вихована людина, Ваганич ніколи не дозволив собі жодного брутального слова ні про кого».
Єлян вводив у дію перших льотчиків Далекої авіації Ту-22. Відбувалося це на аеродромі у Жуковському. Тоді з міністерства надіслали трьох досвідчених льотчиків, яких треба було підготувати як інструкторів. Випустивши їх, Єлян курирував потім кілька полків Ту-22 Дальньої авіації. Через роки, працюючи вже у мікоянівців за тематикою палубної авіації, Єлян не раз зустрічав своїх підопічних з військових, деякі з них займали вже найвищі пости, аж до міністерського...
Разом з А.Д.Каліною, Н.Н.Харитоновим, В.П.Борисовим, Б.І.Веремеєм, Є.А.Горюновим, О.С.Мелешко та іншими туполівськими льотчиками-випробувачами різних поколінь, разом із провідними інженерами по цій машині та іншими фахівцями Е.В.Елян багато зробив для становлення літака Ту-22, який відкривав дорогу ще більш досконалим Ту-22М, Ту-160... Працював великий колектив, і робота йшла за багатьма напрямами.Один із найбільш пам'ятних спогадів був пов'язаний у Едуарда Вагановича з випробуваннями модернізованого пасажирського літака Ту-104Е. На літаку додали паливні баки у крилі та збільшили дальність польоту на 700 км. Вийшла дуже перспективна машина. Але виникли складнощі з перекомпенсацією елеронів...
Єлян багато зробив за випробуваннями пасажирського літака Ту-134 (разом з А.Д.Каліною, С.Т.Агаповим, Б.І.Веремеєм). Особливо він брав активну участь у найбільш складних програмах польотів на великих кутах атаки. В одному з польотів за цією програмою Оляна з його другом Борисом Веремеєм почалася пожежа у відсіку фюзеляжу, де було встановлено експериментальне обладнання - «етажерки» апаратури, що записувала. Веремею вдалося загасити пожежу. Завдання припинили. Веремей був схожий на негра, у нього були обпалені руки, постраждав одяг, але загалом усе закінчилося благополучно – Єлян посадив машину.
Оляна з Веремеєм пов'язувала міцна чоловіча дружба. Б.І.Веремей казав мені, що переконано вважав Едуарда Вагановича «найпрогресивнішим керівником, який дбав про перспективу і дуже серйозно ставився до молоді». Вони горою стояли один за одного і були чисті як перед собою, так і перед товаришами. Вони знали ціну один одному як льотчики, як особи. Єлян розповідав: «Я брав участь на початковому етапі макета надзвукового важкого ракетоносця Ту-160. Літати я цією машиною не збирався, і на цю справу з самого початку планував Бориса Веремея. Але сам якийсь час попрацював там добре. Адже була проблема із відпочинком екіпажу, з розташуванням пультів. А особлива складність виникла із кріслом пілотів. Було дуже мало місця, і я запропонував підвісити спинки крісла за верхні точки, щоб крісло могло повертатися і відходити назад. Тоді у льотчиків з'являлася можливість спокійно займати крісло і виходити з нього. Я хотів закріпити призначення Веремея, тому поспішав із поданням його до звання Героя. До Олексія Андрійовича Туполєва з цього приводу я підходив двічі. Перший раз - невдало, перечекав якийсь час, повторив захід, а він сказав: Тобі з третього разу дали Героя? І дали після того, як політав на 144-й! Ось нехай Веремей політає на 160-й – тоді й поговоримо»...»
Єляну також довелося багато попрацювати по Ту-154 поряд з Ю.В.Суховим, В.П.Борисовим... Цією машиною він активно займався, працюючи з болгарськими та румунськими льотчиками... Якось Єлян сідав на 154-й у Новосибірську з невипущеним шасі і впорався з машиною, зберігши її...
Коли в ОКБ Туполєва замаячила тема надзвукового пасажирського літака Ту-144, не менш важливими були роботи з двох інших нових складних проектів - надзвукового бомбардувальника з крилом змінної геометрії Ту-22М і пасажирського Ту-154. Там були орієнтовані Борисов, Горяйнов і Сухов. Не припинялися роботи за іншими завданнями: Козлов з Безсоновим завершували випробування надзвукового перехоплювача Ту-28, Горюнов з Ведерниковим випробовували далекий протичовновий літак Ту-142... Ведерніков. Тож, кажуть, планував Туполєв. Незабаром командиром екіпажу 144-й він вибере аж ніяк не самого титулованого і прийнятого всіма, але досить досвідченого та надійного – Е.В.Єляна.
Якось я запитав Едуарда Вагановича, чому з великого колективу, можливо, і більш іменитих льотчиків на 144 вибрали саме його. Він відповів: «Я гадаю, це сталося так. По роботі з Ту-22 я був близьким із головним конструктором Д.С.Марковим. З його участю, не пам'ятаю, як це було, я зблизився також з бригадою, яка починала створювати літак Ту-144, зокрема з В.І.Близнюком. Олексій Андрійович Туполєв за два-три роки до першого вильоту вже казав мені, щоб я «займався цією машиною». Це була коротка розмова, він сказав: "При можливості - під'їжджай!" Коли проект став вимальовуватись, наші контакти стали частішими. Взагалі льотчики наші з Жуковського в КБ їздили неохоче, не любили цього, прямо скажу. Мені, коли я став начальником льотної служби, далеко не завжди вдавалося надіслати їх до КБ. Бо якщо їдеш туди, то можеш втратити політ. Андрій Миколайович Туполєв зі мною про призначення до першого екіпажу випробувачів ніколи не говорив. Поки ми з відомим вченим ЛІІ та льотчиком-випробувачем Н.В.Адамовичем працювали на макеті, ніхто не знав, хто ж підніматиме машину. І я не мав розмови на цю тему ні з ким! Коли таке призначення відбулося, мене не питали! Тоді вже визначилося (без мене!), що іншому кандидату, Колі Горяйнову, через його деякі проблеми машину не довірять. Коли я дав згоду бути першим, я запитав Михайла Козлова, чи він згоден бути другим. Він погодився. Він тоді займався 28-ю машиною, був дуже зайнятий і на макеті 144-й не бував. З Андрієм Миколайовичем я зустрівся лише тоді, коли він приїхав на перший виліт. До цього я іноді спілкувався лише з Олексієм Андрійовичем Туполєвим. Окрім Миші згоду працювати на 144-й дав ще Агапов. Ми полетали на аналогі, оцінили цю машину, побудовану на базі винищувача МіГ-21. До речі, вона, як виявилося, дуже схожа зі 144-ю на дозвуковій швидкості. На надзвуку у 144-ї не було «розгойдування», яке було на «аналозі», який не мав демпферів...»
У Сергія Тимофійовича Агапова Єлян цінував природний талант льотчика, прямоту та чесність людини широкої російської душі. Агапов був відомий різкістю суджень про будь-кого, в тому числі і про Едуарда Вагановича. Але він говорив про нього, віддаючи належне: «Літав Ваганич добре. Можливо, його головною рисою була пунктуальність. Він дуже добре готувався до польотів, досконало, ретельно. Він не мав такого таланту, щоб одразу схопити все на льоту. Він всього добився своєю старанністю та завзятістю...»Поважно і тепло, як про сильного льотчика-випробувача та інженера, говорив про Едуарда Вагановича відомий учений ЛІІ та льотчик-випробувач Микола Володимирович Адамович. Він розповідав про його спільну з Еляном роботу з ергономіки 144-ї. Тоді Єлян надовго, здавалося, назавжди, зник з московського життя, переїхавши до Ростова, і далеко не всі його товариші згадували його так само добро. А з Оляном ми говорили про ту ж їхню спільну роботу, коли Адамович уже пішов із життя. У взаємних, абсолютно незалежних оцінках кожного з них було стільки особистої скромності та поваги один до одного, що згадую про це як про рідкісний приклад справжньої інтелігентності. «Ми з Адамовичем, – розповідав Едуард Ваганович, – працювали за цією програмою на ранній стадії. Адамович – велика була людина. Вважай, що кабіна – це його робота! Робили багато ми разом, але ідея, ідеологія були його! Я йому помагав. Кабіна наша була простіша, ніж у «Конкорду», завдяки Адамовичу, завдяки найближчому туполівському сподвижнику Л.Л.Керберу, який сміливо пішов на наші пропозиції».
Оля кілька років просидів в ОКБ, займаючись 144-й задовго до того, як стали вибирати командира на першу дослідну машину. Він багато працював із конструкторами, особливо зі спеціалістами з управління літаком. На макеті літака та стендах вони коригували положення кнопок, тумблерів, форму пультів управління кабіни, уточнювали параметри різних систем. Ті, хто добре знає це, кажуть, що Оляна можна вважати не лише першим льотчиком літака Ту-144, а й повнокровним творцем цієї машини!
Едуард Ваганович завжди захоплювався 144-ю та її льотними характеристиками, проте ніколи не виділяв особливо будь-які деталі першого випробувального польоту машини. Але ті, хто зустрічав екіпаж після того історичного польоту, відзначили задоволення і одухотвореність командира екіпажу. Адже це був перший, цілком вдалий результат величезної роботи. Звісно, Єлян дуже переживав згодом, що 144-та виявилася єдиною машиною, що отримала сертифікат льотної придатності і не пішла пасажирські перевезення. Але від нього мало що залежало. Він упевнений, що якби живий Андрій Миколайович Туполєв, все було б інакше, але це особлива тема. У країни не вистачило економічної могутності та загальної організованості, щоб із суто політичної програми зробити комерційно вигідну. Створюючи Ту-144, ми навчилися вирішувати найскладніші науково-технологічні проблеми авіації.
1975 року, після катастрофи 1973 року, Єлян з Горюновим показували в тому ж Ле Бурже свою програму демонстраційних польотів на Ту-144, після чого зайшли на посадку. Перед самою смугою, метрів за триста до неї, вони раптом побачили велику зграю голубів, що піднімалася зі смуги! Підійшли до торця смуги, і все переднє скло кабіни виявилося заліпленим кров'ю та крилами птахів. Садити і кермувати Єлян міг, лише спостерігаючи через кватирки. Заруливши, Єлян негайно поїхав до керівника польотів. «Це був рудий француз, схожий на трафаретного есесівця. Це була та сама сволота, яка заводила мене в 1971 році на посадку, плутаючи «ліворуч» із «право». Я посадив його в машину, і ми поїхали оглянути місце на смузі, де побачили насипані зерна та побитих білих відгодованих голубів розміром із курку! Очевидно, комусь треба було ще щось наробити! Хтось наполегливо мав на меті, щоб другий раз трапилося недобре: двигун зруйнувався б чи що гірше... Я свого часу у Володимирівці на МіГі-19 на зльоті влетів у зграю горобців. То я не знав, як мені сісти! Не видно нічого! Все скління залито кров'ю, пір'ям. Якось за допомогою землі зайшов і ледве сів...»
Едуард Ваганович, згадуючи різні обставини льотних випробувань 144-ї, у тому числі й найдраматичніші, говорив незмінно про високі професійні якості інженерів В.М.Бендерова та Ю.Т.Селіверстова. Вони обидва як члени екіпажу брали участь у випробуваннях Ту-144, починаючи з першого вильоту. Єлян клопотав перед Д.Ф.Устиновим про присвоєння їм звання Героя Радянського Союзу. У тому, що стосувалося будь-яких пригод зі 144-ї, тим більше катастроф, особливо другої, Едуард Ваганович ніколи не знімав відповідальності з себе, навіть якщо вона була непрямою. «У пожежі 144-й у здавальному польоті я звинувачую себе, – казав мені Єлян. - Винен, бо не виховав бортінженера, який міг розпізнати небезпеку. Бендерова виховав, і він нас рятував. А іншого не виховав». Едуард Ваганович мав на увазі, по-перше, аварійну посадку у Варшаві, коли великий витік палива (внаслідок розриву паливопроводу) екіпаж виявив. Тоді Єлян, як розповідав мені Ю.Т.Селіверстов, холоднокровно посадив машину. По-друге, Едуард Ваганович мав на увазі аварійну посадку під Єгор'євськом. Тоді такого ж витікання палива інженери не помітили, і при запуску допоміжної силової установки виникла сильна пожежа. Перший пілот льотчик-випробувач ДержНДІ ГА В.Д.Попов та Е.В.Єлян, який здавав йому вдосконалену машину Ту-144Д, садили її, охоплену полум'ям, не втрачаючи ні на мить витримки та контролю над ситуацією. Машину при посадці на полі врятувати було неможливо; на жаль, тоді загинули бортінженери О.А.Миколаєв і В.Л.Венедиктов.
Про пожежу та аварійну посадку на Ту-144 Попов розповідав мені так: «Ми з Оляном виконували політ у вівторок, 23 травня 1978 року. Злетіли, підлітаємо до Єгор'євська, нічого не підозрюючи. А в цей час на землі вже бачили, що за нашим літаком тягнеться шлейф полум'я приблизно такої ж довжини, як і літак. Показання приладів, у тому числі і лампочка, що горіла, «пожежа двигуна» (спочатку одного, а потім другого), особливого занепокоєння у нас не викликали. Таке вже бувало нерідко і ми оперативно включали відповідні системи пожежогасіння. Ми почали спокійно розвертатись для повернення, і в цей час у кабіну повалив чорний дим. Пізніше з'ясувалося, що з баків вилилося близько 10 тонн палива, і воно спалахнуло у відсіку, де не було датчиків пожежі. Дим у кабіну все прибував. Не було вже видно приладової дошки. Я показав ліворуч і сказав: «Сідатимемося на цю галявину!» Попереду під нами було село, а за нею, перед тією галявиною - ліс. Отже, сісти треба за лісом, дотягнувши до галявини. Взяв я штурвал, різко зменшив вертикальну швидкість. Дерева, мов гігантські барабанні палички, стукали по літаку, поки ми не вилетіли з цього лісу. Дали команду інженерам переміститися у хвіст літака як найбезпечніше місце. Після посадки я, як і Єлян, вискочив через кватирку і вішу!.. Тиша. Синє небо, вода синя, трава зелена, дим чорний. Машина горіла, але не вибухнула. Я вішу вниз головою і думаю, що я вішу? Тікати треба! Уперся ногами в борт і зумів відірвати шланг скафандра, пов'язаний з кріслом (потім уже на фірмі чоловік десять ніяк не могли розірвати цей шланг)».
Мені довелося чути запис на борту. Важко було розібрати голоси. Але ясно чути, що Єлян, до якого сидів на лівому, командирському кріслі Попов, звертався як до командира, побачивши на додаток до мовного інформатора також лампочку сигналізатора пожежі, що миготить, відразу прийняв рішення повертатися на власний аеродром. Для цього треба було розвертатися на 1800. Попов, підбадьорюваний Оляном, почав розворот із глибоким креном вліво. Олян, який перебував на постійному зв'язку з членами екіпажу та з КДП, попросив дозвіл на посадку з ходу та попросив приготувати на аеродромі протипожежні засоби. Одночасно він намагався дізнатися в інженерів, на якому двигуні триває політ, після того, як надійшли повідомлення про пожежі трьох двигунів. Приблизно через дві хвилини після запуску ЗСУ він дав команду «закрити кондиціювання», очевидно, в кабіну став уже надходити дим. характер обміну інформацією з КДП) свідчать про абсолютний спокій на борту. Навіть у такій ситуації, коли будь-якої секунди машина могла вибухнути, Єлян не дозволив собі обійтися без слова «будь ласка»! Жодної паніки на борту не було, всі (і льотчики, і інженери, і штурман, і керівник польотів на КДП) холоднокровно працювали... Ось вражаючий приклад вищого професіоналізму та мужності. І ще: і правий, і лівий пілоти після тієї катастрофи завжди віддавали належне одне одному у тій критичній ситуації.
Серед туполівських льотчиків завжди виділяв Едуарда Вагановича Оляна штурман-випробувач В.С.Паспортніков. Вони були близькими друзями, як і їхні сім'ї. Володимир Степанович розповідав: «З Едіком ми нерідко літали в одному екіпажі. Літав він дивовижно. Якщо хтось і каже щось інше – це неправда! Чому щодо нього ставлення багатьох нерівне? Та тому, що у нього дуже твердий, суворий характер. Він не терпів розбещеності - ні найменшої! Якщо навіть його вимоги були чесні і справедливі, далеко не всім це подобалося. Тому багато хто його недолюблював, тим більше ровесників. Едіка Єляна дуже поважав Андрій Миколайович Туполєв. А він розбирався в людях. Вони мали дуже прості людські стосунки...»ЛЕТЧИК-ВИПРОБУВАЧ і письменник Віталій Баскаков говорив: «В Оляні було щось геніальне. Коли я літав, це не розумів так, як розумію зараз. Всі, хто в нашій службі думали про себе велике, не могли й близько порівнятися з Едуардом Вагановичем. Він міг створити і підтримати дух, і фірма була за нього на висоті. Єлян пішов і все зникло. Усі одразу роз'єдналися, і льотної служби не стало. Він був набагато вищому рівні бачення і розуміння широкого спектра проблем льотних випробувань, ніж його товариші. Його бачення значною мірою виходило межі льотної служби. Якщо судити з його внеску у вирішення проблем фірми та авіації загалом та за його рівнем компетентності, Єлян – це постать у масштабі країни. Єлян був вищий за суєту, амбіції, емоції, вищий за особистий і приватний. Ним керували спільні інтереси, інтереси спільної справи.
Наш колектив за рівнем своєї згуртованості був схожий на нашу країну у початкові роки перебудови, коли суспільство виявилося повністю роз'єднаним. Тримати в руках такий колектив було дуже складною справою. Оляну це вдавалося: він бачив ситуацію з рівня генерального конструктора, і міг брати на себе рішення, що стосувалися багатьох... Єлян був мудрий, окремі його висловлювання та напуття працюють у мені досі. Єдине, про що я жалкую: спілкуватися з такою глибокою, світлою людиною довелося небагато. Я думаю, що його «знищили» тільки тому, що він був настільки вищим за інших, що цю висоту мало хто міг зрозуміти».
Напевно, слово «знищили» надто сильне. Олян, втративши порозуміння з товаришами-туполівцями, перейшов працювати на фірму Мікояна. Досяг там нових висот, у новій справі льотних випробувань. А коли, через роки, після розлуки опинявся в колі туполівців, то потрапляв в обіймах тих, хто зберіг щиру повагу до нього. Так само радісними під час зустрічі були колишні льотчики-випробувачі мікоянівської фірми начальник льотно-випробувального центру ЛІІ А.Н.Квочур і шеф-пілот ОКБ А.С.Яковлева Р.П.Таскаєв. Обидва вдячні Оляні за допомогу, яку він надав їм при освоєнні роботи з морської тематики, на кораблі, що несе авіа. Про ту роботу, яка вимагала і від нього глибокого проникнення в зовсім нову для нас справу, з великим задоволенням згадував і сам Едуард Ваганович.
Едуарду Вагановичу Оляну – 80 років. Бачачи його в бурхливому житті, слухаючи його розповіді про колишнє, розповіді настільки ж глибокі, настільки ж розумні і дотепні, як і скромні, ловиш себе на кількох головних думках. Перед тобою, звичайно ж, унікальна людина - глибока, приваблива, уважна. Коли в травні 2006 року не стало одного з найкращих туполівських льотчиків-випробувачів Сергія Тимофійовича Агапова, Єлян примчав своїм автомобілем з Ростова до Жуковського, щоб разом з небагатьма вцілілими друзями проводити в останню путь спільного улюбленця. Едуард Ваганович і сьогодні живе турботами про інших: рідних, близьких, друзів – так само, як це було завжди. Перед тобою - не билинний богатир, скоріше людина тендітного фізичного складання, але це брила духу. Едуард Ваганович Єлян - льотчик, який увійшов до світової авіаційної історії, людина виняткових заслуг перед своєю країною, перед своїм народом.
Геннадій АМІР'ЯНЦ, доктор технічних наук
1906, народився С.А.Ярцев - конструктор авіаційного озброєння. З 1927 року в КБ приладобудування, де пройшов шлях від інженера до головного конструктора. Лауреат Державної премії, кавалер орденів Леніна, Вітчизняної війни 1-го та 2-го ступеня;
1908 рік, народився В.П.Глушко, радянський вчений у галузі ракетно-космічної техніки, академік АН СРСР, двічі Герой Соціалістичної Праці. Після закінчення 1929 р. Ленінградського університету почав працювати у Газодинамічній лабораторії. У 1941 р. очолив конструкторське бюро розробки рідинних ракетних двигунів. Розроблені ним двигуни встановлювалися на РН "Схід", "Схід", "Союз". У 1974 р. очолив колектив, створений С.П.Корольовим. Під його керівництвом розроблялася багатора;
1910, перший самостійний політ американки на аероплані, Б.Скотт;
1911, вперше в Росії в маневрах військ військових округів застосована авіація. Авіаційні підрозділи Севастопольської офіцерської школи авіації та Офіцерської повітроплавної школи (Гатчина) взяли участь у маневрах Петербурзького, Варшавського та Київського військових округів;
1912, відкриття Другого Російського конкурсу військових аеропланів. Переможці: біплан І.І.Сікорського, біплан "Дукс" ("Фарман"), моноплан "Дукс" ("Ньюпор-IV");
1916, у Каліфорнії відбулася демонстрація радіозв'язку між літаками на відстані до 2 миль;
1917 рік, народився льотчик-бомбардувальник Герой Радянського Союзу Є.Г.Андрєєнко, гвардії капітан. Учасник Великої Великої Вітчизняної війни з першого дня. Воював у складі 20 гв.апдд. Здійснив 359 бойових вильотів на розвідку та бомбардування об'єктів у глибокому тилу противника. До 1946 служив у ВПС;
1919, народився льотчик-бомбардувальник Герой Радянського Союзу Г.П.Євдокимов, полковник. Учасник Великої Вітчизняної війни із серпня 1941 р. воював у складі 449 бап, був штурманом ескадрильї. Здійснив близько 300 бойових вильотів. Після війни до 1966 р. служив у ВПС. Потім працював воєнруком у Ленінградському художньому училищі ім. В.А.Сєрова. Автор книги "300 вильотів за лінію фронту";
1920, народився льотчик-штурмовик двічі Герой Радянського Союзу І.Х.Михайличенко, гвардії полковник (1975). Під час Великої Вітчизняної війни командував ескадрильєю у 667 шап та 141 гв.шап. Здійснив 179 бойових вильотів, у 48 повітряних боях збив особисто 4 літаки та 8 у групі, 6 літаків противника знищив на землі. Після війни служив у ВПС та ППО. Бронзове погруддя встановлено у м. кадіївці Луганської обл.;
1920 рік, вперше у Росії перевезення пасажирів літаком, А.В. Панкратьєв на "Іллі Муромці", Сарапул-Єкатеринбург;
1922, народився льотчик-винищувач Герой Радянського Союзу А.А.Бондар, полковник. Учасник Великої Вітчизняної війни з 1942 р. воював у складі 866 іап, був штурманом полку. До червня 1944 р. здійснив 252 бойові вильоти, в 48 повітряних боях збив 15 літаків противника. Після війни до 1958 р. служив у ВПС. Потім працював машиністом тепловоза в Армавірі;
1922, народився заслужений льотчик-випробувач, перший льотчик-випробувач ОКБ О.К. Антонова В.А. Калінін;
1925 рік, у столиці Афганістану м. Кабулі відкрилася авіаційна школа, в якій радянські фахівці навчали афганців теорії та практиці льотної справи, обслуговування авіаційної техніки. Одночасно десятки афганців навчалися у навчальних закладах СРСР;
1926 рік, льотчик М.М.Громов літаком АНТ-3 успішно виконав політ маршрутом Москва-Берлін-Париж-Рим-Вена-Прага-Варшава-Москва. Старт польоту був 31 серпня;
1935, почалися авіаційні кругові перегони - переліт 34 легких літаків авіації аероклубів, переміг Ю.І.Піонтковський на АІР-10;
1937, М.Ю.Алексєєв на СБ біс/2М-103 підняв 1000 кг вантажу на висоту 12246.5 метрів;
1941, загинув льотчик-випробувач В.Н.Гузєєв, капітан.Закінчив Сталінградську ВАШЛ. Випробовував серійні ЛаГГ-3. Загинув під час виконання випробувального польоту на серійному ЛаГГ-3;
1944, загинув льотчик-випробувач Г.М.Хруслов;
1947 рік, перший політ реактивного палубного винищувача-бомбардувальника Хоукер "Сі Хоук". Літак особливо підходив для застосування на морі. Він мав турбореактивний двигун, розташований у центральній частині фюзеляжу. Досвідчений зразок літака з нескладними консолями крила і без посадкового гака здійснив перший політ 2 вересня 1947 р. Другий досвідчений зразок з консолями крила, що складаються, і посадковим гаком здійснив перший політ восени 1948 р. Першим надійшов в серійне. якому встановлювався турбореактивний двигун Роллс-Ройс "Нін" 101 з тягою 2270 кг. Перший серійний зразок літака "Сі Хоук" F.I був побудований фірмою "Хоукер", а подальше виробництво літака було передано фірмі "Армстронг-Уітворт";
1949, перший політ літака Де Хевілленд «Веном» DH-112. Літак мав крило із зменшеною відносною товщиною профілю, невеликою стрілоподібністю по передній кромці та збільшеною міцністю з метою забезпечення кращої маневреності із заповненими паливом баками, розташованими на кінцях крила.
Стрілецьке озброєння літака складалося з чотирьох 20-мм нерухомих гармат "Іспано", під крилом літака могли підвішуватися дві бомби по 450 або 227 кг. Силова установка літака складається з одного турбореактивного двигуна Де Хевілленд "Гоуст" 103 з тягою 2200 кг, що забезпечує літаку максимальну швидкість біля землі близько 1025 км/год і максимальну скоропідйомність у землі понад 45,5 м/сек;
1952, народився Заслужений льотчик-випробувач РФ В.М.Закупень;
1954, перший політ багатоцільового палубного літака з ТВД Ту-91 з ТВД ТВ-2М, Д.В.Зюзін, К.І.Малхасян;
1958 рік, народився А.І.Матвєєв, авіаконструктор ("Як");
1960, перший політ першого серійного Ту-22, випущеного КАПО ім. С.П.Горбунова;
1962, на серійному заводі КнААПО зібраний перший серійний винищувач-бомбардувальник Су-7БМ;
1964, через помилку пілота Іл-18, що летів з Красноярська в Южно-Сахалінськ, почав передчасне зниження і впав у сопки. Загинули 87 людей;
1984, перший зліт досвідченого Т10-25 (Су-27К) з трампліну на комплексі «Нитка», Н.Ф.Садовніков;
1985 рік, почалася розробка Іл-114;
1991, льотчик А. А. Синіцин вперше посадив надзвуковий літак вертикального зльоту і посадки Як-141 на палубу важкого авіанесучого крейсера «Адмірал Флоту Радянського Союзу Горшков». У вересні 1992 р. цей літак був вперше продемонстрований Міжнародному авіасалоні в м. Фарнборо. На Як-141 встановлено 12 світових рекордів;
1991 рік, початок комерційної експлуатації першого серійного цивільного Ан-124-100 "Руслан" (виробництво ВАТ "Авіастар") авіакомпанією "Волга-Дніпро";
1995 рік, завершення кругового перельоту літаком СМ-92 «Фініст» В.П.Кондратьєва;
2001 рік, в Одесі відкрито пам'ятник знаменитому піонеру авіації, льотчику С. Уточкіну.
Щорічно День російської гвардії.
1857 перший політ планера-парителя конструкції Ле Брі. Перший політ планера-парника конструкції. Одним із перших планерів-парителів птахоподібної форми (прообразом став альбатрос, що вміє довго ширяти в повітрі без помахів) був апарат капітана далекого плавання Жан-Марі Ле Брі (Франція). Вся конструкція була зроблена з дерева та обтягнута тканиною. Несучі поверхні кріпилися до фюзеляжу, який був сконструйований у вигляді човна. Ле Брі встановив планер на візок, запряжений кіньми. Передбачалося, що віз буде розігнаний до швидкості, що дозволяє планеру відірватися від візка і здійснити короткий політ. Буксирний трос, яким планер з'єднувався з візком, перерізався і далі відбувалося вільне ширяння;
1908 народився льотчик-винищувач Герой Радянського Союзу І. І. Мещеряков, гвардії капітан. Учасник Великої Вітчизняної війни з червня 1941 р. воював у складі 129 (5 гв.) ІАП, був командиром ескадрильї. 20 вересня 1941 р. у повітряному бою біля р. Ярцевого Смоленської обл. збив бомбардувальник, інший таранив. 8 лютого 1942 р. над р. Ржевом здійснив другий таран і загинув. Усього здійснив 135 бойових вильотів, у 15 повітряних боях збив 5 літаків противника;
1909 народився льотчик-штурмовик Герой Радянського Союзу А.А.Добкевич, полковник. Учасник Великої Великої Вітчизняної війни з першого дня. Літав на По-2, вивозив поранених та доставляв вантажі до партизан. Здійснив 1087 вильотів. З 1943 р. воював у складі 61 шап, був командиром ескадрильї. До грудня 1943 р. здійснив 67 бойових вильотів на штурмування. Брав участь у радянсько-японській війні. Після війни до 1958 р. служив у ВПС. Потім до 1970 працював в Азербайджанському управлінні цивільної авіації;
1910 народився льотчик-винищувач Герой Радянського Союзу І.І.Красноюрченко, генерал-майор авіації. В авіації з 1934 р. служив у Забайкаллі, з 1936 р. - у Монголії. Учасник боїв на Халхін-Голі, був прим. командира ескадрильї 22 іап. Здійснив 111 бойових вильотів, у т.ч. 35 на штурмування. У 33 повітряних боях збив 5 японських винищувачів. Учасник Великої Вітчизняної війни з червня 1941 р. командував полком і 102 іад ППО, потім був заступником. командира авіакорпусу. Після війни до 1956 р. служив у ППО. Потім був директором заводу у Києві;
1912 відкриття Другого Російського конкурсу військових аеропланів. Переможці: біплан І.І.Сікорського, біплан "Дукс" ("Фарман"), моноплан "Дукс" ("Ньюпор-IV");
1926 рік, народився парашутист-випробувач О.М. Андрєєв;
1930 почалися перші польоти вертольота ЦАГІ 1-ЕА. То був перший вітчизняний вертоліт;
1936 перший політ корабельного літака КОР-1 Г.М.Берієва, П.А.Номан;
1943 загинув льотчик-випробувач К.К.Баклагін;
1945 День Перемоги над Японією;
1948 рік, перший політ реактивного винищувача Як-30, С.М. Анохін;
1949 народився Генеральний директор ВД «Авіамір-2000» А.А.Чернавін;
1955 рік, перше у світі катапультування, досконале з літака, що рухається злітно-посадковою смугою, Дж.С. Файфілд (Велика Британія) катапультувався з кабіни літака Глостер Метеор 7;
1961 рік на реактивному човні Бе-10 було встановлено 4 світових рекорди швидкості при польоті по колу в 1000 км з навантаженням в 5 т, екіпаж Г.Бур'янова. Упродовж наступних дев'яти днів було встановлено ще 8 світових рекордів. Серед них: досягнення висоти 15000 м без навантаження, висоти 12500 м з навантаженням 10 т, висоти 12 000 м з навантаженням 15 т;
1984 перший зліт досвідченого Т10-25 (Су-27К) з трампліну на комплексі «Нітка», Н.Ф.Садовніков;
1995 завершення кругового перельоту на літаку СМ-92 «Фініст» В.П.Кондратьєва;
1995 рік у Владивостоці відбувся повітряний парад та свято у день 50-річчя закінчення Другої світової війни;
1995 загинув льотчик-випробувач С. Н. Шапошников, Загинув при виконанні польоту на МіГ-29.
1914, Наказом верховного головнокомандувача російської армії започатковано першому в Росії підрозділу винищувальної авіації;
1914, народився льотчик-розвідник Герой Радянського Союзу І.С.Мельников, гвардії майор. Учасник Великої Великої Вітчизняної війни з першого дня. Воював у складі 98 гв. Здійснив 106 бойових вильотів на далеку аерофоторозвідку. Після війни продовжував служити у ВПС;
1925, перший політ лайнера Fokker F.VII/3m. Він був найпопулярнішим транспортним літаком другої половини 20-х рр.;
1929 рік, народився льотчик-випробувач І.Н.Кравцов, капітан. Закінчив Борисоглібське ВАУЛ. Підняв у небо та провів випробування Е-7 (МіГ-21П) (серпень 1959). Брав участь у випробуваннях літаків Е-6/3 (МіГ-21), МіГ-21Ф, МіГ-21У, Е-6/9, Е-152, Е-152А, МіГ-25. Загинув 29 січня 1965 року у випробувальному польоті літаком Е-152А;
1930, початок великого східного перельоту через Чорне море, пустелі Середньої Азії, Кавказький і Гіссарський хребти і Гіндукуш (закінчення 18.09.) на висоті 5500 м з метою перевірки літаків у тривалому польоті при різко мінливих атмосферних умовах; 10 500 км за 61 год 30 хв. польотного часу із середньою швидкістю 171 км/год, Ф.А. Інгауніс, Ф.С. Широкий, Я.А. Шестель, І.Т. Спірін, А.І. Мезінів на трьох літаках Р-5;
1936, англійка Б. Mаркман стала першою льотчицею, що перетнула Атлантику. Летіла літаком Персифаль Вега з Англії;
1946, загинув льотчик-випробувач П.Н.Кондирєв, старший лейтенант. У 1937-1942 - льотчик-випробувач авіазаводу №116 (м.Арсеньєв); відчував серійні УТ-2. У 1942-1945 – льотчик-випробувач авіазаводу № 22 (м. Казань); відчував серійні Пе-2. Загинув під час виконання випробувального польоту на Як-3 з мотором ВК-107А;
1947, жіночий світовий рекорд затяжного парашутного стрибка - 4880 м, час падіння - 86 сек., стрибок здійснений з висоти 5840 м, Є. Володимирська;
1949 рік, народився Генеральний директор ВД «Авіамір» А.А.Чернавін;
1957, початок перельоту Москва - Нью-Йорк - Москва на Ту-104 (18 тис. км за 24 години 36 хвилин льотного часу), екіпаж Б.П.Бугаєва;
1958, народився льотчик-випробувач А.Ю.Рейнбах, Майор. закінчив Тамбовське ВВАУЛ. був членом збірної СРСР з вищого пілотажу. Брав участь у проведенні низки випробувальних робіт на літаках;
1961, відбувся перший політ Ан-24Т;
1962, абсолютний світовий рекорд висоти горизонтального польоту - 21270 м, В.С.Ільюшин на Т-431 (Су-9) ОКБ П.О.Сухого;
1972 рік, перший політ амфібії ВВА-14 Р.Л.Бартіні, Ю.М.Купріянов, Л.Ф.Кузнєцов. Експериментальний СВВП-амфібія ВВА-14 відрізняється оригінальним компонуванням і за розмірами та злітною масою значно перевершує всі побудовані у нас і за кордоном СВВП;
1979, Світовий рекорд швидкості для легких літаків категорії С-1 - 379,7км/ч, В.І. Лойчиков на "Кванті" СКБ МАІ;
1980 рік, наказом МО СРСР льотчик-вертольотник Герой Радянського Союзу В.К.Гайнутдінов, який загинув в Афганістані, надовго зарахований до списків військової частини;
1985, літак Ан-24 Afghan Airline знищений ракетою відразу після зльоту з аеродрому Кандагара. Загинули всі 52 особи;
1997, перший показовий політ вертольота Ка-226, В.А.Лавров;
2001, відбувся перший політ пасажирський літак Су-80ГП (С-80) конструкції ОКБ П.О.Сухого, І.В.Вотинцев;
2002 рік, у Геленджику відкрився міжнародний Гідроавіасалон-2002.
1891, дата освіти Санкт-Петербурзького ВАТ «Червоний Жовтень», виробника авіатехніки;
1908, перший політ першого у світі повнорозмірного триплана, аероплан Гупі I (Франція) конструкції А. Гупі;
1915 рік, народився льотчик-винищувач Герой Радянського Союзу М.В.Бекашонок, гвардії майор. Учасник радянсько-фінської війни. На фронтах Великої Великої Вітчизняної війни з першого дня. Воював у складі 129 гв.іап, був прим. командира полку по повітряно-стрілецькій службі. Здійснив 170 бойових вильотів, у 50 повітряних боях збив особисто 18 та у групі 4 літаки противника. Після війни до 1949 р. служив у ВПС;
1915 рік, народився льотчик-бомбардувальник Герой Радянського Союзу М.С.Горкунов, капітан. Учасник Великої Вітчизняної війни із грудня 1941 р. воював у складі 367 бап, був заступником. командира ескадрильї. До січня 1943 р. здійснив 144 бойові вильоти. Загинув під час виконання бойового завдання. Його погруддя встановлено у дворі школи с. Надєждіно Харківської обл., що носить його ім'я;
1917 рік, перший політ першого у світі морського торпедоносця ГАСН конструкції Д.П. Григоровича та М.М. Шишмарьова, Є.Є. Грузинів. Це був перший у світі спеціалізований торпедоносець, який проектувався та будувався з 1916 р. Морехідність та керованість були гарними;
1920 рік, народився льотчик-штурмовик Герой Радянського Союзу І.А.Пермінов, підполковник гвардії. Учасник Великої Вітчизняної війни з листопада 1942 р. воював у складі 33 гв.шап. Здійснив 101 бойовий виліт, у 18 повітряних боях збив 2 літаки супротивника. Після війни до 1960 р. служив у ВПС;
1923, абсолютний світовий рекорд висоти польоту - 10742 м, С. Лекуент (Франція) на літаку Ньюпор;
1924, відкриття Других Всесоюзних планерних змагань у Коктебелі. Було представлено 15 планерів;
1926 рік, народився штурман-випробувач А.С.Іксанов;
1929, народився А. Г. Миколаїв, льотчик-космонавт СРСР, генерал-майор авіації (1970 р.), двічі Герой Радянського Союзу. У загоні космонавтів з 1960 р. Перший космічний політ здійснив кораблем «Схід-3» 11-15 серпня 1962 р., другий- 1-19 червня 1970 р. як командира корабля «Союз-9» (разом із У. І. .Севастьяновим);
1930, створено інститут авіаційних моторів (ЦІАМ);
1931 рік, у Запоріжжі у складі 18-ої авіабригади Українського військового округу сформовано авіаційні майстерні - зараз Конотопський авіаремонтний завод "Авіакон";
1933, загибель двох Головнокомандувачів ВПС Червоної Армії - А.С. Сергєєва та П.І. Баранова в авіаційній катастрофі;
1934 рік, рішення IV пленуму ВЦРПС про створення профспілки авіаційних працівників. Створено профспілку авіаційних працівників (голова ЦК П.А. Дурніцин);
1936, перший політ літака К-13 конструкції К.А. Калініна з мотором АМ-34Ф;
1939, загинув льотчик-випробувач Т.П.Сузі, підполковник. Вважався одним із найдосвідченіших радянських випробувачів. З 1932 проводить випробування винищувачів І-4, І-Z, оснащених динамореактивними гарматами. Зазнає І-166 з М-25В. 3 серпня 1938 року Сузі вперше піднімає в повітря "Іванов" Н.Н.Полікарпова. З 8 липня 1939 року він проводить польоти на І-180-2. 5 вересня сталася катастрофа, внаслідок якої льотчик-випробувач Сузі загинув;
1941, загинув льотчик-випробувач В.І.Борисов, майор. Закінчив Севастопольську авіаційну школу. Випробовував серійні К-5. Випробовував серійні ТБ-3 (1934), РД (1936-1937), ДБ-3 (1937-1938), ДБ-3Ф (1939-1941), Ер-2 (1941) та їх модифікації. Загинув в авіакатастрофі на ДБ-3А при перельоті Казань-Вороніж;
1944, початок бойового застосування БР А-4 (Фау-2) по Лондону. Початок бойового застосування БР А-4 (Фау-2) Лондоном. Фау-2 – балістична ракета, керована на початковій ділянці польоту. Після вимкнення двигунів вона продовжує політ траєкторією. Перший успішний старт відбувся в 1942: ракета досягла висоти 96 км, пролетіла 190 км і розірвалася в 4 км від мети;
1948, аварія при посадці експериментального літака «5-1» М.Р.Бісновата, А.К.Пахомов. Льотчик залишився цілим, але літак був розбитий і відновленню не підлягав;
1960 рік, світовий рекорд швидкості польоту - 1958 км/год, І. Томпсон літаком "Фантом" (США).
1962 рік, народився льотчик-випробувач М.В.Єжков;
1967, загинув льотчик-випробувач Е.С.Молчанов, старший лейтенант. Закінчив Пермську ВАШЛ. Учасник Великої Великої Вітчизняної війни. Здійснив 217 бойових вильотів, провів 26 повітряних боїв, в яких збив особисто 1 і в групі 4 літаки супротивника. У 1948-1960 -льотчик-випробувач НДІСО; займався випробуваннями різного устаткування Як-3, Як-7Б, Як-9, Ту-2. Помер 14 вересня 1967 року після аварії 5 вересня 1967 року на Ту-16ЛЛ;
1969 рік, перший політ навчально-бойового винищувача "23-51" (МіГ-21УБ);
1979, перший запуск КА дистанційного зондування «Ресурс-Ф1»;
1982 рік, при демонстрації вищого пілотажу в Бад Дюркхаймі (ФРН) 5 людей убиті американським біпланом, що впав. Пілот отримав тяжкі поранення;
1988, початок заводських льотних випробувань Су-25УТГ на комплексі «Нитка»;
1991, помер Герой Радянського Союзу, Заслужений льотчик-випробувач CCCР А.Г.Фастовець, майор. Закінчив Качинське ВАУЛ. Підняв у небо та провів випробування МіГ-23МЛ ("23-12"), ВКС ("105.11") (11.10.1976), МіГ-29УБ ("9-51") (29.04.1981), "071" (17.01) .1987). Брав участь у випробуваннях МіГ-21, МіГ-23, МіГ-25, МіГ-27, МіГ-29, МіГ-31 та їх модифікацій. 21 серпня 1982 року вперше в країні на МіГ-29ЛЛ зробив зліт літаком з наземного трампліну;
1994, зібраний перший серійний екземпляр літака Су-31М;
1994, вперше на авіасалоні «Фарнборо-94» представлений випущений ВАТ «Авіастар» Ту-204 в розмальовці авіакомпанії «Внуківські авіалінії».
1908 рік, народився В.А.Котельников, радянський вчений у галузі радіотехніки, академік АН СРСР, двічі Герой Соціалістичної Праці. З 1980 р. директор інституту радіотехніки та електроніки АН СРСР. З 1980 року голова ради «Інтеркосмос». Під його керівництвом проводилися роботи з радіолокації Марса, Венери та Меркурія;
1912, відкриття Досвідченої авіастанції в Гребному порту Петербурга. До завдань авіастанції входили порівняльні випробування гідроаеропланів та підготовка особового складу для польотів. Управління станцією було доручено льотчику-підполковнику корпусу інженерів-механіків флоту Д.М. Олександрову. У команді був льотчик-лейтенант Г.В. Піотровський, за контрактом був найнятий І.І. Сікорський. Завдяки участі Сікорського було поставлено на поплавці аероплан "Моріс Фарман" та випробувано гідроаероплани "Кертіс", поплавковий літак Сікорського С-5 та ін;
1916 рік, чотири літаки Ілля Муромець, незважаючи на атаки 8 німецьких гідролітаків і зенітки розбомбили ангари та гідролітаки на озері Ангерн біля Риги. Скинули 52 пуди бомб;
1917 рік, народився вчений в галузі аеродинаміки та низькотемпературної плазми, академік РАH М.Ф. Жуків;
1923 рік, народився льотчик-винищувач Герой Радянського Союзу А.І.Бабаєв, генерал-полковник авіації. Учасник Великої Вітчизняної війни з квітня 1942 р. здійснив 260 бойових вильотів, у 48 повітряних боях збив особисто 9 та у групі 1 літак противника. Після війни командував дивізіями, ВПС Ленінградського ВО;
1929, перші в СРСР досвідчені польоти зі знищення личинок малярійного комара шляхом запилення порошковими отрутами. Організував ОСОАВІАХІМ, Н.К. Турицин літаком Конек-Горбунок;
1935, відкриття Першого Всеросійського з'їзду парашутистів;
1939, народився В.Н.Кудрявцев. З 1959 р. він працює на Федеральному казенному підприємстві "Державний казенний науково-випробувальний полігон авіаційних систем". Пройшов шлях від інженера до заступника директора з науково-випробувальної роботи (з 1996 р.);
1940 рік, перший політ американського винищувача Ріпаблік Р-47 "Тандерболт". Р-47 - масовий винищувач США з бочкоподібним фюзеляжем. Швидкість досягає 648 км/год на висоті 9 км, двигун 2100 к.с., стеля – 11,8 км. Використовувався як літак, легкий бомбардувальник, літак вогневої підтримки наземних військ, літак дальньої авіації;
1942 рік, народився заслужений льотчик-випробувач СРСР В.С.Білоусов;
1945 рік, перший політ човна ЛЛ-143 (у серії Бе-6) ОКБ Г.М.Берієва, Н.П.Котяков;
1949, на винищувачі МіГ-17 вперше досягнуто швидкість звуку (М=1,03 на висоті 8400 м.) в польоті зі зниженням, І.Т.Іващенко;
1952, катастрофа винищувача DH-110 на авіашоу в Фарнборо. Загинули льотчик-випробувач Дж.Деррі, льотчик-спостерігач Т.Річардс, 28 глядачів та 69 глядачів отримали важкі поранення;
1958, перший пуск ракети П-15 з корабля-носія;
1963, у вересні літак Ан-2 оснащений гвинтами АН-2 розробки НВП «Аеросилу»;
1965 рік, перший політ досвідченого перехоплювача з лижним шасі Т-58Л ОКБ П.О.Сухого, В.С.Ільюшин;
1966, відбувся перший політ Мі-10К;
1970 рік, перший випадок масового викрадення пасажирських лайнерів. Boeing 707 а/к Ел Ал, Boeing 747 а/к Пан Американ, Boeing 707 а/к ТВА і Douglas DC-8 а/к "Суісер" були викрадені палестинськими терористами;
1976 рік, радянський пілот Беленко втік на винищувачі МіГ-25 і сів у Японії на острові Хакайдо, де запросив політичного притулку в США. Японська влада протягом кількох тижнів відмовляла СРСР у поверненні літака.
1899, народився авіаконструктор В.К.Грибовський, радянський військовий льотчик, полковник. Закінчив
Єгор'євську теоретичну школу льотчиків. Потім продовжував навчання у Севастопольській (Кача) та Московській льотних школах. Спроектував свій перший планер Г-1. Під його керівництвом було створено тренувальний винищувач Гр-28 "Кречет" (ТІ-28). Отримав термінове завдання розробити 11-місний десантний планер. Г-11 застосовувався у низці операцій Великої Вітчизняної війни, добре зарекомендував себе при постачанні білоруських партизанів та при висадженні десанту під Києвом. Серійне виробництво планера тривало до 1948 року. Загалом у період із 1925 по 1942 рік їм було створено 17 планерів та 20 літаків;
1909, у Росії пройшов політ першого військового керованого аеростата "Лебідь";
1918 рік, у США вперше було продемонстровано перевезення військ повітрям. Декілька літаків перевезли 18 людей до Шампані;
1921, народився льотчик-штурмовик Герой Радянського Союзу А.І.Миронов, полковник. Учасник Великої Вітчизняної війни із січня 1943 р. воював у складі 826 шап, був заступником. командира ескадрильї. Здійснив понад 100 бойових вильотів. Після війни продовжував служити у ВПС;
1936, світовий рекорд висоти з вантажем 2000 м на літаку ЦКБ-26 ОКБ С.В.Ільюшина встановив екіпаж В.К.Коккінакі - 11005 м;
1941, винищувальна авіагрупа 151 авіакрила ВПС Великобританії (40 «Харрікейнів», командир п-к Ішер) прибула на СФ СРСР. "Харрікейн" (конструктор С. Камм) вперше піднявся в повітря у листопаді 1935 року. На ньому встановлювався 1030-сильний двигун водяного охолодження з невеликою вагою. Швидкість – 515 км/год, стеля – 10 км. Дальність польоту становила 74 км. Озброєний винищувач був вісьмома кулеметами. Літаки робилися із змішаних матеріалів - металу та деревини;
1947 рік перший політ навчально-тренувального літака Як-18, випущеного Харківським авіазаводом;
1955, перший політ літака С-1 - прототипу Су-7, А.Г. Кочетков. На етапі заводських випробувань на С-1 стояв безфорсажний двигун АЛ-7, але навіть у такому вигляді на ньому вдалося перевищити швидкість звуку. Була досягнута швидкість 2170 км/год, більш ніж 2 рази перевищує швидкість звуку;
1959, відбувся перший політ літака «105А» (прототип Ту-22), екіпаж Ю.Т.Алашеєва;
1970 рік, у США піднімається на рекордну висоту (8205 м) радіокерована модель літака;
1997 рік, перший політ американського літака F-22А "Рептор";
2002 рік, на досвідченому примірнику Бе-200 6-7 вересня встановлено 18 світових рекордів скоропідйомності (час набирання висоти 3000 м, 6000 м та 9000 м без вантажу та з комерційним навантаженням 1000 кг та 2000 кг) у класах С-2 (гідр) та С-3 (літаки-амфібії).
Hello, Robie
Very interesting MiG-25 фото. Дуже unpleasent incedent і unrespectable man. Traitors є з honour at all armed forces in the world.
Думаю, що ви для своїх фотографій від Szprotawa. I remember this day very good. I був among people near cross of taxiways behind 01 board.
My task was to fly An-2 to Peterburg several days later, I was alone, who had permission and experience to fly An-2.
Lamm> Hello, Robie
Lamm> Very interesting MiG-25 фото. Дуже unpleasent incedent і unrespectable man. Traitors є з honour at all armed forces in the world.
Lamm> Thank you for your photoes від Szprotawa. I remember this day very good. I був among people near cross of taxiways behind 01 board.
Lamm> My task was to fly An-2 to Peterburg several days later, I was alone, who had permission and experience to fly An-2.
Hello, Andrey
Szprotawa photoes - Your Welcome.
I will send to You more Soviet AF photos from Poland.
I need time to scan.
1910 рік, перше у світі повітряне зіткнення (у небі над Австрією зіткнулися два аероплани, що пілотуються братами Варшаловськи);
1913 рік, народився льотчик-винищувач Герой Радянського Союзу В.С.Басков;
1914, (26 серпня ст.ст.) П.Н.Нестеров в повітряному бою вперше у світі таранним ударом збив літак противника. Корпусом свого "Морана" він ударив зверху австрійський літак "Альбатрос", внаслідок чого обидва літаки впали на землю, а пілоти загинули;
1920, поштовий департамент США відкрив першу регулярну поштову трансконтинентальну лінію з Нью-Йорка в Сан-Франциско;
1922, народився льотчик-винищувач Герой Радянського Союзу П.А.Бризгалов, гвардії підполковник. Учасник Великої Вітчизняної війни з червня 1943 р. воював у складі 240 (178 гв.) ІАП, був заступником. командира ескадрильї. Здійснив 248 бойових вильотів, у 61 повітряному бою збив особисто 19 літаків противника та 1 знищив на землі. Після війни до 1959 р. служив у ВПС;
1922 рік, народилася льотчик-бомбардувальник Герой Радянського Союзу Н.Ф.Меклін (Кравцова), гвардії майор. Учасниця Великої Вітчизняної війни із травня 1942 р. воювала у складі 588 (46 гв.) нбап. Здійснила 980 нічних бойових вильотів. Після війни до 1957 служила в інформаційному відділі Управління Генштабу перекладачем-референтом. Член Спілки письменників СРСР (1972). Почесна громадянка м. Гданськ (Польща). Автор книг "Від заходу сонця до світанку", "Через парту на війну", "По хмарах - сонце", "Повернися з польоту" (медаль ім. нарисів та оповідань;
1925, випробування авієтки РВФ-1 конструкції А.М. Рафаелянця, Вержбицький;
1932, перший демонстраційний політ АІР-6 з М-11, великосерійного легкого літака ОКБ А.С.Яковлева, Ю.І.Піонтковський;
1940 рік, народився льотчик-випробувач В.І.Богданов;
1941, ворожа авіація здійснила перший масований наліт на Ленінград, скинувши на нього за лічені хвилини понад 6500 запальних бомб, розраховуючи посіяти паніку серед населення і послабити оборону обложених. Проте плани фашистів було зірвано;
1941, загинув льотчик-випробувач В.Є.Дацко (у повітряному бою), майор. Закінчив Борисоглібську ВАШЛ. Провів: держвипробування бомбардувальника АНТ-42 (Пе-8) (1937-1938; 2-й пілот), держвипробування Пе-8 із транспортно-десантною кабіною (березень 1939). Брав участь у випробуваннях «Ланки-7» (ТБ-3 + І-16; на ТБ-3) (06.-07.1938), СПБ (ТБ-3 + два І-16 з двома ФАБ-250; на ТБ-3) (05.-08.1938), ТБ-3РН із ТК-1 (1939). Учасник Великої Вітчизняної війни: у червні 1941 - командир авіаескадрильї 93-го далекобомбардувального авіаційного полку (Західний фронт): з липня 1941 - командир авіаескадрильї 426-го винищувального авіаційного полку (ППО м. Ленінграда). Загинув у повітряному бою;
1941 рік, перший політ Іл-2 з двигуном М-82, В.К.Коккінакі;
1942, наказом НКАП винищувачу ЛАГГ-3 з двигуном М-82 присвоєно позначення Ла-5;
1944 рік, народився льотчик-випробувач Ю.Ф.Чапаєв;
1945 рік, народився льотчик-випробувач Б.І.Лісак;
1947, утворено ЦКЛ «Алмаз»;
1965, загинув Заслужений льотчик-випробувач CCCР В.М.Волков, капітан. Закінчив Енгельську ВАШЛ. Проходив бойове стажування у 18-му бомбардувальному авіаційному полку (2-й Український фронт), здійснив 12 бойових вильотів. Виконав перший політ (19.06.1952) та провів випробування Як-25. Брав участь у випробуваннях двигуна АМ-3 на Ту-4ЛЛ (1952) та низці інших випробувальних робіт. Виконав перші польоти та провів випробування Як-25Б (1954), Як-25М (1954), Як-26 (1956), Як-27 (1956), Як-28 (1958), Як-28І (1959), Як- 28П (1962), Як-28ПМ (1962), Як-28-64 (1964); брав участь у випробуваннях Як-28Л, Як-30, Як-32. Загинув у польоті Як-30;
1965 рік, загинула льотчик-випробувач Р.М.Шіхіна, льотчиця-спортсменка, кандидат технічних наук, заслужений майстер спорту СРСР. Закінчила МАІ. Загинула у польоті на Як-30. За надто енергійного виконання елеронної бочки, на яку літак не був випробуваний, сталося руйнування консолей крила;
1980, загинув Заслужений льотчик-випробувач CCCР О.Г.Кононенко, старший лейтенант запасу. Закінчив Центральну об'єднану льотно-технічну школу ДТСААФ. Загинув під час виконання випробувального польоту на Як-38. При виконанні чергового короткого зльоту Як-38 N0307 зійшов з палуби зі втратою висоти, вдарившись колесами об обмежувальний брус, і ще хвилину йшов у фонтані бризок над водою. У льотчика-випробувача Кононенка часу катапультуватися було достатньо, проте до останньої секунди він намагався набрати висоту і врятувати машину. Спроба порятунку льотчика за допомогою вертольота-рятувальника, що чергував у повітрі, не вдалася, і Як-38 затонув разом з льотчиком;
1987, у вересні завершено льотні держвипробування ракети Х-31 з СВПРД 31ДП розробленим Тур.МКБ «Союз»;
1996 рік, почалися Державні спільні випробування літака Су-34 (Су-27ІБ).
День військової слави Росії.
Цього дня під час Вітчизняної війни 1812 р. біля села Бородіно, що за 124 км на захід від Москви, відбулася генеральна битва російської та французької армій.
1850 рік, народився російський винахідник, конструктор і дослідник у галузі літальних апаратів важчий за повітря С.С. Нежданівський. З 1880 займався вирішенням питання здійснення польоту за допомогою реактивного двигуна. Закінчив фізико-математичний факультет Московського університету. З 1880-х років. під керівництвом Н.Є. Жуковського (до 1920 р.) займався розробкою конструкцій та випробуванням планерів, повітряних зміїв, літаючих моделей літаків, глісерів, аеросанів та вивченням умов їх поздовжньої та поперечної стійкості. З 1894 будував оригінальні літальні апарати - змії-планери (прототип біплана). З 1904 р. працював в Аеродинамічному інституті (в Кучіно під Москвою), у 1919-29 рр. - у Центральному аерогідродинамічному інституті (ЦАГІ). Автор ряду винаходів: моторних саней (1924), гребного гвинта для моторного судна (1926) та ін;
1910 рік, народився льотчик-винищувач Герой Радянського Союзу А.Д.Булаєв, майор. Учасник Великої Великої Вітчизняної війни з першого дня. Воював у складі 159 іап, був командиром ескадрильї. Збив особисто 15 літаків та аеростат, у групі 8 літаків противника. Загинув у бою біля Волхов;
1911, народився льотчик-штурмовик Герой Радянського Союзу Н.Ф.Хвоя, гвардії полковник. Учасник боїв на Халхін-Голі. Під час Великої Вітчизняної війни командував 94 гв. Здійснив 70 бойових вильотів. Після війни був на командних посадах у ВПС;
1912 рік, збудовано перший у світі літак з використанням конструкції безшовних сталевих труб конструктора М.Р. Лобанова;
1913, народився льотчик-винищувач Герой Радянського Союзу П.А.Дранко, полковник. Учасник Великої Вітчизняної війни з червня 1941 р. воював у складі 1 і 89 гв.іап, був командиром ескадрильї, потім полку. Здійснив 277 бойових вильотів, у 59 повітряних боях збив особисто 15 та у групі 2 літака противника. Після війни до 1956 р. служив у ВПС;
1913 (27.08 ст.ст.), на Сирецькому аеродромі міста Києва в присутності спортивного комісара та комісії російський військовий льотчик П.М. Нестеров літаком Ньюпор-4 вперше у світі виконав пілотажну фігуру, згодом названу петлею Нестерова (мертва петля). Іноді можна зустріти твердження, що першим виконавцем цього трюку був французький пілот А. Пегу, навіть наводиться дата - 6 вересня 1913 р. Насправді Пегу продемонстрував 21 вересня політ у положенні вниз головою;
1913, народився льотчик-бомбардувальник Герой Радянського Союзу С.К.Бірюков, генерал-лейтенант авіації. Учасник радянсько-фінської війни. Із початком Великої Вітчизняної війни на фронті. Воював у складі 42 апдд, був заступником. командира полку. До червня 1942 р. здійснив 60 бойових вильотів на бомбардування стратегічних об'єктів супротивника. Після війни до 1972 р. служив на відповідальних посадах у ВПС;
1913, піднімається в повітря найбільше повітряне судно, створене напередодні Першої світової війни - цепелін LZ-18 (L-2). Він мав довжину 158 м та об'єм 27000 куб.м;
1920 рік, у Києві на базі третього та п'ятого авіапарків створено авіаційний завод, який отримав назву державний авіазавод №12, зараз Київський Державний авіаційний завод "Авіант". У різні періоди свого існування розробляв та випускав: пасажирський літак К-1, планер «ГРІФ», літак ХАІ-1, автожир 4-ЕА, пасажирський літак ОКО-1, винищувачі Як-3, Як-6, Як-9, гелікоптер Г-4, вертоліт Мі-1, літак Ан-2, Ан-24, Ан-26 та Ан-30, вертоліт Ка-26, літак Ан-72, літак Ан-32, літак Ан-124 «Руслан, Ту- 334, Ан-70, Ан-32Б та Ан-32П;
1931, в авіакатастрофі на Р-5 загинули льотчик-випробувач В.О.Писаренко і П.Х.Межерауп;
1934, народився Заслужений льотчик-випробувач CCCР В.А.Волошин, старший лейтенант. Закінчив Армавірське ВАУЛ. Провів ряд робіт з випробувань досвідчених двигунів та літакового обладнання на МіГ-21, МіГ-23, Су-7, Су-11, Су-24. Загинув 19 вересня 1977 року під час виконання випробувального польоту на Су-24 (разом з Юмашовим Ю.І.). Обставини такі: виконувались віражі-спіралі (спеціальна фігура для оцінки характеристик стійкості та керованості). Введення на 6000 метрів. Верхній край хмарності – 3000 м, а нижній – 250-300. Вискочили з хмар, крен прибрали. Поки поралися з двигунами, а одночасно оцінювалися характеристики їхньої прийомистості на максимальних навантаженнях, висоти для виведення не вистачило;
1936, народився льотчик-випробувач Б.А.Абрамов;
1946, народився льотчик-випробувач В.Н.Стукалов, майор. Закінчив Качинське ВВАУЛ. Брав участь у проведенні низки випробувальних робіт на Іл-62 та Іл-76;
1949, утворений Омський ВАТ "Сатурн" (колишній Електротехнічний завод ім. К. Маркса). Підприємство з випуску радіолокаційної, радіоелектронної апаратури для літаків та наземних радіоелектронних комплексів. Найвищий підйом виробництва заводу посідає 60 - 80-ті гг;
1953, вийшла Постанова РМ СРСР, що наказує ОКБ А.І.Мікояна і П.О.Сухого розробити нові типи винищувачів, розрахованих на велику надзвукову швидкість (МіГ-21, Су-7);
1956, народився льотчик-космонавт Герой Радянського Союзу А.П.Арцебарський, полковник. Закінчив Харківський ВВАУЛ. Стартував у космос як командир космічного корабля "Союз ТМ-12". Займається питаннями орбітальних та багаторазових авіаційно-космічних комплексів;
1961 рік, світовий рекорд висоти польоту для гідролітаків - 14962 м, екіпаж Г. Бур'янова на Бе-10. Рекорд не перевищено;
1964, перший політ винищувача-перехоплювача Е-155П-1 (у серії МіГ-25П), П.М.Остапенко. МіГ-25 був першим у світі серійним винищувачем, який досяг межі швидкості 3000 км/год. Він став рекордсменом за кількістю встановлених світових рекордів (29), із них 3 – абсолютні. На відміну від SR-71, на МіГ-25 при швидкості 2,5 М та вазі 30 т допускалися навантаження до 5g. Це дозволило йому встановити рекорди швидкості на коротких замкнутих маршрутах. У листопаді 1967 М.М.Комаров пролетів 500-км замкнутий маршрут із середньою швидкістю 2930 км/год. У ФАІ рекордний варіант МіГ-25 було зареєстровано як Е-266. МіГ-25 серійно випускався з 1969 по 1982 рік. Було побудовано 1190 літаків МіГ-25 всіх модифікацій, у тому числі понад 900 перехоплювачів МіГ-25П та МіГ-25ПД;
1967 рік, перший рейс Ту-134 з пасажирами за маршрутом Москва-Адлер;
1967 рік, перший зліт з ґрунтового аеродрому Ту-142, оснащеного повітряними гвинтами АВ-60П;
1969 рік, розпочалися Державні спільні випробування винищувача-бомбардувальника Су-17 (С-32);
1990, загинув Заслужений льотчик-випробувач CCCР Р.А.А.Станкявічус, підполковник. Закінчив Чернігівське ВВАУЛ. Учасник бойових дій в Єгипті в березні 1971-квітні 1972 року. Провів ряд випробувальних робіт на літаках-винищувачах. Брав участь у випробуваннях МіГ-29 на штопор. За час роботи освоїв 57 типів літальних апаратів. Загинув під час виконання показового польоту на Су-27 на аеродромі Сальгаредо (Італія);
1994, у катастрофі Ту-134 загинув екіпаж, в т.ч. Заслужений льотчик-випробувач CCCР В.В.Павлов, льотчик-випробувач В.С.Кушин та штурман-випробувач А.А.Хохряков. Ракетоносець Ту-22М3 та Ту-134 виконували спільний політ за програмою дослідження стану прикордонного шару під час обтікання у польоті допрацьованого крила Ту-22М3. При цьому з іде паралельним курсом на мінімальному видаленні літака Ту-134 велася зйомка на тепловізор (в інфрачервоному діапазоні) процесу обтікання. Попередня зйомка в березневому польоті виявилася невдалою через велику відстань між літаками. У цьому польоті екіпаж Ту-134 льотчика-випробувача Павлова В.В. підійшов до об'єкта зйомки на видалення 10-15 м, що йде на автопілоті, потрапивши в зону критичного зближення, при якому зіткнення за законами аеродинаміки практично неминуче. Пізно усвідомивши небезпеку, екіпаж Ту-134 спробував відвернути машину, але об 11.07 на висоті приблизно 3000 м сталося зіткнення двох повітряних суден, внаслідок якого у Ту-134 були значно пошкоджені стабілізатор і кіль і він звалився на землю на північний схід від Єгор'євська. життя 7 чоловік. Екіпаж льотчика-випробувача А.В.Махаліна після зіткнення зумів здійснити посадку пошкодженого Ту-22М3 на своєму аеродромі;
2002, Ан-74ТК-300 отримав сертифікат льотної придатності за нормами АП-25.
Позавчора Квочур з Коростієвим пройшли без посадки маршрутом Чкалова на су-30 з дозаправками, зниження до 200м над островом Удд.
А Чкалов колись без дозаправок відпедалював та ще й на одномоторному.
1908, відбувся політ першого російського дирижабля м'якої системи «Навчальний». Дирижабль об'ємом 1200 куб. м з двигунами 16 л. с. було побудовано Повітроплавною школою під керівництвом А. І. Шабського;
1910, Л.М.Мацієвич встановив рекорд тривалості польоту на «Фармані», пробувши в повітрі 44 хв 12,2 с;
1913, народився льотчик-бомбардувальник Герой Радянського Союзу І.С.Валухов, майор. Учасник Великої Великої Вітчизняної війни з 1941 р. воював у складі 334 апдд, був командиром ескадрильї. До липня 1944 р. здійснив 491 бойовий виліт на бомбардування важливих об'єктів у глибокому тилу супротивника, доставляв вантажі в обложений Ленінград і до партизанів. До 1947 р. служив у ВПС;
1914, народився льотчик-штурмовик Герой Радянського Союзу П.Н.Кузнєцов, гвардії майор. Учасник Великої Вітчизняної війни з жовтня 1941 р. воював у складі 155 Київського гв.шап, був штурманом полку. До червня 1944 р. здійснив 220 бойових вильотів, збив 3 винищувачі противника знищив 3 складу, 32 автомобілі та штаб противника. До 1946 служив у ВПС;
1920 рік, народився льотчик-бомбардувальник Герой Радянського М.В.Журавков, гвардії майор. Учасник Великої Великої Вітчизняної війни з першого дня. Воював у складі 13 гв.апдд, був заступником. командира ескадрильї. До березня 1944 р. здійснив 213 бойових вильотів на бомбардування військово-промислових об'єктів у тилу противника, доставку вантажів партизанам. Після війни продовжував служити у ВПС;
1923, народився Заслужений льотчик-випробувач CCCР А.П.Богородський, полковник. Закінчив Чугуївську ВАШЛ. Провів випробування Ла-250А (1959); Як-25 та Як-32 на штопор; випробування двигуна Р-9Ф-300 на Як-25М (1956); дослідження втрати колійної стійкості СМ-50 на великих М (одним із перших у СРСР); дослідження щодо виконання посадок безпілотних літаків-мішеней при керуванні ними з командного літака МіГ-15УТІ; випробування МіГ-25 на міцність; МіГ-23 на вищий пілотаж на малій висоті; низку інших випробувальних робіт на літаках-винищувачах. Брав участь у випробуваннях із заправки МіГ-19 від Ту-16 (1955); Як-24 (1955), Як-30 (1960). Загинув 20 квітня 1972 року на літаку МіГ-21ПФ під час виконання випробувального польоту;
1926 рік, народився парашутист-випробувач В.І.Головін, який виконав 36 повітряних катапультувань;
1932, відкриття восьмого Всесоюзного зльоту планеристів у Коктебелі;
1933, народився льотчик-космонавт Герой Радянського Союзу Є.В.Хрунов, полковник. У 1956 р. закінчив Батайське ВАУЛ. У 1960 р. зарахований до загону космонавтів. 15-17 січня 1969 р. разом А.С.Єлісєєвим та Б.В.Волиновим здійснив політ на космічному кораблі "Союз-5". Разом з Єлісєєвим уперше у світі через відкритий космос перейшов до іншого корабель ("Союз-4"), на якому здійснив посадку. Учасник ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС Автор книги "Підкорення невагомості";
1934, М.М.Громов встановили на АНТ-25 світовий рекорд безпосадкового польоту по колу - 12411 кілометрів за 75 годин на маршруті;
1934 рік, початок рекордного за дальністю і тривалістю польоту екіпажу - М.М.Громов, А.І.Філін та І.Т.Спірін на АНТ-25 з АМ-34 замкнутим маршрутом Москва-Рязань-Харків-Москва - 12411 км. за 75 год 2 хв;
1939, на озброєння частин ЗНО Червоної Армії прийнята апаратура з виявлення літаків «Ревень» (РУС-1). Це була перша станція радіовиявлення вітчизняного виробництва, створена на основі ідей інженера Управління ППО П. К. Ощепкова та розробок військових та цивільних НДІ;
1950 рік, народився генеральний директор ЗАТ «Авіастар-СП», старший віце-президент із серійного виробництва ВАТ «Туполєв» Г.І.Коротнєв;
1951, Постановою Ради Міністрів СРСР визначено створення при Військово-повітряних силах Радянської Армії прикордонної лінії повітряної оборони державного кордону. Командувачем військ повітряної оборони прикордонної лінії та одночасно заступник. головнокомандувача Військово-повітряних сил Радянської Армії призначений маршал авіації К. А. Вершинін;
1952, народився авіаконструктор А.Г.Рахимбаев, головний конструктор літаків бізнес класу ОКБ ім. А.С. Яковлєва;
1957, льотчик-випробувач В. С. Ільюшин підняв у повітря перший серійний зразок винищувача-перехоплювача Су-9, розроблений в ОКБ П. О. Сухого. Випробування досвідченого літака Т-3 (прототипу) розпочалися у травні 1956 р. льотчиком В. Н. Махаліним. На цьому літаку льотчиками В. С. Ільюшиним та А. А. Козновим встановлено світові рекорди швидкості (2337 км/год) та висоти (29 км);
1986, перший політ серійного Су-27УБ будівлі ІАПО;
1988 рік, розпочалися Державні спільні випробування літака Су-25Т (Т-8М);
1999 рік, вперше в історії ВПС ЗС України, ланка винищувачів МіГ-29 під керівництвом Командувача ВПС генерал-полковника В.І. Стрельникова здійснило посадку та зліт з автомобільної ділянки дороги. Першим це зробив В.І. Стрільників.
1900 рік, народився Генеральний конструктор С.А.Лавочкін. Радянський авіаконструктор, член-кор. АН СРСР (1958), генерал-майор інженерно-авіаційної служби (1944), двічі Герой Соц. Праці (1943, 1956). Семен Олексійович Лавочкін народився у Смоленську. Після закінчення Московського вищого військового училища він працював у конструкторському бюро Рішара. Потім його було переведено до ЦКЛ, де займався проектуванням стратосферного літака з герметичною кабіною, що піднімається велику висоту. У 1930-х років С.А. Лавочкін, В.П. Горбунов та М.І. Гудков займалися розробкою швидкісного винищувача ЛаГГ-3. У роки війни Лавочкиним було розроблено літаки Ла-5, Ла-7. Після війни КБ Лавочкіна займалося розробкою та вдосконаленням реактивних літаків. Під його керівництвом створено: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, Ла-15, Ла-150, Ла-160, Ла-168, Ла-176 (на цьому літаку вперше в СРСР було подолано звуковий бар'єр), Ла-190, Ла-200, Ла-250, безпілотний Ла-17;
1901 рік, народився льотчик-бомбардувальник Герой Радянського Союзу М.Ф.Бурмістров, майор. Учасник громадянської війни. У авіації з 1926 р. на Халхін-Голі командував 150 сап. 22 рази водив полк на бойові завдання. Загинув у бою;
1908 рік, народився льотчик-винищувач Герой Радянського Союзу П.І.Павлов, генерал-майор авіації. В авіації з 1932 р. учасник радянсько-фінської війни. Під час Великої Вітчизняної війни командував 21 ІАП ВПС КБФ. Здійснив 454 бойові вильоти, збив особисто 10 і в групі 5 літаків противника. Після війни був на командних посадах у ВПС ВМФ;
1910 рік, народився льотчик-бомбардувальник Герой Радянського Союзу І.Ф.Андрєєв, гвардії майор. Учасник Великої Вітчизняної війни з червня 1941 р. воював у складі 748 дбап (2 гв.апдд). До жовтня 1942 р. здійснив 135 (116 вночі) бойових вильотів на бомбардування об'єктів у глибокому тилу противника. Після війни до 1957 р. служив у ВПС;
1913, народився льотчик-бомбардувальник Герой Радянського Союзу І.І.Кірсанов, гвардії підполковник. Учасник Великої Вітчизняної війни з травня 1942 р. воював у складі 20 гв. бап, був командиром ескадрильї. Здійснив 239 бойових вильотів на розвідку та бомбардування об'єктів у глибокому тилу противника. Після війни до 1957 р. служив у ВПС;
1913, народився Д.П.Павлов. Він працював інженером ВЕІ ім. Леніна (1938-39 рр.). У Всеросійському науково-дослідному інституті «Альтаїр» пройшов шлях від інженера до завідувача аспірантури (1976-84 рр.). Видатний фахівець, головний конструктор у галузі розробки ІЧ пристроїв, один із творців перших вітчизняних теплопеленгаторів, які виготовлялися та поставлялися інститутом безпосередньо на Північний флот у роки Великої Вітчизняної війни (1939-45 рр.). Один із провідних розробників, заміс;
1914, народився Заслужений льотчик-випробувач CCCР А.А.Єфімов. Працював інструктором в аероклубі. З 1939 р. працював конструктором у ЦАГІ. З 1941 р. працював у ЛІІ (з 1942 р. випробувачем). Випробовував літаки Ан-10, Ан-12, І-215, Ту-80, Ту-104, двигун АЛ-7Ф на Ту-4ЛЛ. Як другий пілот встановив 5 світових рекордів;
1915, народився льотчик-винищувач Герой Радянського Союзу І.Д.Леонов, гвардії майор. Учасник Великої Великої Вітчизняної війни з першого дня. Був командиром ескадрильї 85 гв. Здійснив понад 270 бойових вильотів, збив особисто 5 і в групі 4 літаки супротивника. Особливо відзначився при визволенні Мелітополя. Загинув у бою;
1919, народився льотчик-винищувач Герой Радянського Союзу (посмертно) І.М.Поляков, старший лейтенант. Учасник Великої Великої Вітчизняної війни. Воював у складі 907 іап ППО, був командиром ланки. Вранці 1 липня 1944 р. таранив німецький розвідник і сам загинув. Надовго зарахований до списків військової частини;
1920 рік, народився льотчик-винищувач Герой Радянського Союзу А.Д.Білюкін, полковник. Учасник Великої Великої Вітчизняної війни з першого дня. Воював у складі 196 іап, був командиром ескадрильї. Здійснив 430 бойових вильотів, у 35 повітряних боях збив особисто 22 та у групі 1 літак противника. Після війни до 1966 р. служив у ВПС;
1921, народився льотчик-штурмовик Герой Радянського Союзу І.А.Антипін, полковник. Учасник Великої Великої Вітчизняної війни з жовтня 1942 р. воював у складі 667 шап. На початку 1944 р. здійснив 89 бойових вильотів, у 16 повітряних боях збив особисто 1 та у групі 6 літаків противника. Після війни до 1968 р. служив у ВПС;
1921, політ з науковою метою на аеростаті. Для практичного вивчення «хвороби висоти» екіпаж повітроплавців під керівництвом Н.Д.Анощенко здійснив політ за завданням наукової комісії повітряної служби Головсануправління та Наркомздоров'я СРСР;
1924 рік, народився льотчик-випробувач П.В.Мірошниченко;
1929, перший політ багатоцільового бойового літака АНТ-7 (Р-6) «повітряний крейсер» конструкції ОКБ А.Н.Туполєва, М.М.Громов. Перший у світі двомоторний важкий розвідник Р-6 та перший літак із подвійним керуванням. Перший радянський літак, що пролетів над Північним полюсом, широко використовувався у справі освоєння Сибіру та Далекого Сходу. Збудовано було близько 400 таких машин;
1931 рік, народився льотчик-випробувач В.І.Засімов;
1934, народився льотчик-випробувач Г.Б.Шлюпиков;
1935, народився льотчик-космонавт Герой Радянського Союзу Г.С.Тітов, генерал-полковник авіації. У Радянській Армії з 1953 р. у загоні космонавтів з 1960 р, 06.- 07.08.1961 р. здійснив другий історії людства орбітальний політ у космос на космічному кораблі «Схід-2». У 1968 р. закінчив Військово-повітряну інженерну академію, а в 1976 р. – Військову академію Генерального штабу. Був 1-м зам. командувача Військово-космічними силами Міністерства оборони СРСР. Вів велику громадську роботу, був головою Федерації космонавтики СРСР. Помер 20.09.2000;
1936 світовий рекорд висоти з вантажем 5 т - 8116 м, екіпаж А.Б.Юмашева на АНТ-6. Чотирьохмоторний АНТ-6 здійснив перший експериментальний політ у грудні 1930 р. Він міг брати на борт до 5000 кг бомб, його озброєння складалося з носової, середньої та хвостової турелей, двох підкрилових кулеметних веж, що висуваються під час польоту. Було налагоджено серійний випуск цих літаків. Розроблена Туполєвим схема літака використовувалася потім при конструюванні багатомоторних "літаючих фортець" "Боїнг-17" і "Боїнг-29";
1943, народився Заслужений льотчик-випробувач СРСР В.Д.Баскаков;
1946, вервий політ реактивного винищувача «150» ОКБ С.М.Лавочкина, А.А.Попов;
1962, аварія досвідченого винищувача Е-8/2. Льотчик-випробувач Г.Мосолов отримав тяжкі травми;
1966, на серійному заводі зібраний перший серійний літак Су-7УМК;
1977, помер Заслужений льотчик-випробувач CCCР В.П.Смирнов, полковник. Закінчив Борисоглібське ВАУЛ. Провів випробування двигуна АМ-11 на Ту-4ЛЛ (1955). Виконав перший політ та провів випробування Як-25РВ (1959), Як-28У (1960-1961), Як-32 (1961), Як-28Р (1962-1963); брав участь у випробуваннях Як-27, Як-28, Як-28П, Як-30. Встановив 4 світові авіаційні рекорди: у 1959 - 2 рекорди вантажопідйомності на Як-25РВ, у 1960 - 2 рекорди: висоти та швидкості на Як-30.;
1982 рік, під час святкування Міжнародного дня дирижабля в Маннгеймі (ФРН) військовий вертоліт Giant Chinook CH з парашутистами з Франції, Англії та Німеччини впав на швидкісну автомагістраль. Загинули усі 46 пасажирів;
2001 рік, на Ан-225 "Мрія" встановлено рекорди у підйомі вантажів: 253.82 тонни на 2000 метрів, швидкість 765.2 км/год із 250 тоннами навантаження на дистанції 1000 кілометрів, висота 10570 метрів з 250 тоннами. Як «навантаження» використовувалися 5 танків.
щорічно
День військової слави Росії.
У цей день 1790 року російська ескадра під командуванням Ф.Ф.Ушакова здобула перемогу над турецькою ескадрою.
1903 рік, народився А.К.Рєпін, начальник Головного управління інженерно-авіаційної служби ВПС (1942-1946);
1906, перший в Європі прив'язний політ літака датського інженера Я.Х.Еллехаммера. Цей літак був біпланом з колісним шасі і заднім розташуванням горизонтального оперення. Шасі, силова установка потужністю 18 л. і місце пілота були пов'язані з біпланною коробкою за допомогою рухомого валу, що перетворювало літак на своєрідний "літаючий маятник". 12 вересня 1906 р. літак Еллехаммера відокремився від землі і пролетів 40 м, після чого сів. Це був перший у Європі стійкий моторний політ літаком, що здійснив самостійний зліт і посадку;
1908, народився льотчик-випробувач А.П.Деев, капітан. Закінчив Борисоглібську ВАШЛ. Випробовував серійні Р-10 та Су-2, Іл-4, Іл-2, Ла-7. Виконав перший політ та провів випробування І-225/2 (14.03.1945), І-225 з АМ-44 (31.05.1945), І-250 («Н») (4.04.1945), І-250/2 ( 26.05.1945). Загинув 5 липня 1945 року у випробувальному польоті на І-250 (Н);
1916, перше випробування радіокерованого літака "Хевіт-Сперрі" (США);
1918, народився льотчик-бомбардувальник Герой Радянського Союзу С.А.Полежаєв, гвардії майор. Учасник Великої Вітчизняної війни із серпня 1941 р. воював у складі 16 гв.апдд, був командиром ескадрильї. До грудня 1943 р. здійснив 224 бойових вильотів на бомбардування важливих об'єктів у глибокому тилу противника. До 1946 служив у ВПС;
1919, заснована найстаріша з нині існуючих авіакомпаній - KLM (Koninlijke Luchtvaart Maatschapij N.V.). Компанія розпочала свою діяльність з відкриття лінії Амстердам – Лондон на літаках De Havilland DH-16. На початку XXI століття вона входить до числа 25 найбільших авіакомпаній світу з усіх категорій;
1921, народився льотчик-винищувач Герой Радянського Союзу А.Б.Мастерков, гвардії старший лейтенант. Був льотчиком-інструктором у Борисоглібській авіашколі. Учасник Великої Вітчизняної війни з грудня 1942 р. воював у складі 5 гв. 18 лютого 1945 р. біля Губена (Німеччина) у повітряному бою збив 2 Ju-88, а третій таранив. Усього здійснив 195 бойових вильотів, у 40 повітряних боях збив 18 (1 тараном) літаків противника. Загинув у бою;
1922 рік, народився льотчик-розвідник Герой Радянського Союзу М.С.Зевахін, старший лейтенант. Учасник Великої Вітчизняної війни з травня 1942 р. воював у складі 11 раптів, був командиром ланки. Здійснив 198 бойових вильотів на бомбардування та розвідку. Загинув під час виконання бойового завдання. Надовго зарахований до списків військової частини;
1922, проведений перший досвід перекидання влітку великих груп літаків: 17 винищувачів перелетіли з Петрограда до Москви;
1923 рік, народився А.С.Зажигін, директор МОЗ ім. П.О.Сухого, Лауреат Державної премії;
1927, народився заслужений льотчик-випробувач, пілот ГА другого класу Ю.М. Кетов;
1930 рік, 12-17 вересня - Великі київські маневри з викиданням парашутного та посадкового десантів (1188 та 1766 осіб) та участю понад 600 літаків;
1934, світовий рекорд безпосадкового перельоту по кривій - 12 411 км за 72 год 02 хв, М.М. Громів на АНТ-25;
1941 рік, єдиний у світі повітряний таран жінки-льотчиці, Є.І. Зеленко на бомбардувальнику Су-2. При виконанні розвідувального польоту було атаковано сім'ю Ме-109, один збив, другий таранив. Су-2 - легкий бомбардувальник, який був монопланом з низькорозташованим крилом. Літак призначався для бомбометання з горизонтального польоту. З 1940 до 1942 р.р. було випущено 877 машин;
1944 рік, перший політ Ju-248V-1. Літак Ju-248 був винищувач-перехоплювач з ракетним двигуном. Літак JU-248V-1 мав повністю конструктивно змінений фюзеляж із більшим подовженням, ніж у літака Ме-163С. Посадкова лижа була замінена триколісним шасі (з носовим колесом). Встановлений літаком ЖРД Вальтер 109-509С з допоміжною крейсерською камерою мав максимальну тягу 2000 кг. Запас палива забезпечував роботу двигуна протягом 15 хв. за швидкості польоту 795 км/год. Максимальна швидкість польоту дорівнювала 945 км/год, скоропідйомність у землі - 60 м/сек, але в висоті 10 200 м - 165 м/сек. Злітна вага літака дорівнювала 5300 кг, вага порожнього літака -2200 кг. Озброєння літака складалося із двох 30-мм гармат. Розмір літака: розмах крила 9,5 м, довжина 7,9 м, площа крила 17,8 м2;
1944 рік, під час Другої світової війни командування Червоної Армії організувало операцію з надання допомоги варшав'янам. З 282 літаків скинуто продовольство, 180 тис. набоїв, 1200 гранат і кілька сотень автоматів;
1945, перший політ літака Нортроп ХР-79В. Літак ХР-79В був першим літаком, спеціально спроектованим для таранної атаки. Літак ХР-79В мав зварену конструкцію, повністю виготовлену з магнієвих сплавів. Силова установка складалася з двох турбореактивних двигунів Вестингауз J-30-WE з тягою 520 кг кожен. Льотчик розміщувався в кабіні в лежачому положенні, що мало дозволяти виконання маневрів, що викликають навантаження до 12 g. Літак ХР-79В передбачалося використовувати в повітряних боях для завдання таранних ударів по хвостовому оперенню літаків противника передньою кромкою крила, яка для цієї мети була виконана з товстих листів магнієвого сплаву. Крім того, літак був озброєний чотирма 12,7 мм кулеметами. Літак ХР-79В мав злітну вагу 3940 кг, довжину 4,28 м розмах крила 11,6 м. Розрахункова максимальна швидкість становила 815 км/год.;
1946, перший політ винищувача "150", першого реактивного літака ОКБ С.А. Лавочкіна, А.А. Попов;
1946 рік, народився М.М.Опарін, командувач далекою авіацією (1997-2003). Льотчик-бомбардувальник, заслужений військовий льотчик Росії, генерал-лейтенант авіації. Командувач Дальньої Авіації;
1951 рік, світовий рекорд дальності польоту ламаним маршрутом - 12 020 км з вантажем 5100 кг, екіпаж О.Д. Перельоти на Ту-85;
1957, у катастрофі на Іл-28 загинули льотчик-випробувач К.Б.Кабатов і штурман-випробувач В.Б.Горемикін;
1980 рік, світовий рекорд часу підйому на висоту 3000 м для легких літаків категорії С-1-с - 5 хв. 46.9 сек, В.І.Лойчиков на "Кванті" СКБ МАІ;
1992, помер льотчик-випробувач В.В.Віницький, капітан. Учасник Великої Великої Вітчизняної війни. Учасник радянсько-японської війни. Після війни продовжував службу у військово-транспортній авіації. Виконав перший польоти, провів випробування Мі-1 У (1950), головного Мі-1 (1950), Мі-4 (1952); провів випробування Мі-1 на авторотації. Провів ряд складних випробувальних робіт на гелікоптерах на тематику інституту: дослідження флаттера несучих гвинтів на Мі-1, Мі-4, Ка-15; випробування різних систем антизледеніння на вертольотах; випробування на міцність. Брав участь у обльоті Ка-22. Встановив 5 світових авіаційних рекордів;
2001 рік, загинув Герой Росії, Заслужений льотчик-випробувач РФ А. Г. Бесчастнов, старший лейтенант. закінчив Качинське ВВАУЛ. Провів ряд випробувальних робіт на літаках-винищувачах та важких літаках. Брав участь у випробуваннях М-55. Загинув під час виконання випробувального польоту на М-101Т "Гжель".
-1922, народився Заслужений льотчик-випробувач CCCР Б.В.Земсков. Працював у ОКБ М.Л. Миля. Випробовував Мі-10. 23 вересня 1961 р. встановив абсолютний світовий рекорд вантажопідйомності;
1930 рік, перший політ першого радянського вертольота ЦАГІ конструкції А. Черемухіна;
1940 рік, П.О.Сухому було присвоєно вчений ступінь доктора технічних наук;
1941, відбувся перший політ серійного літака Су-2 з мотором М-82;
1953, у вересні на літак Іл-14 встановлено гвинти АВ-50 розробки НВП «Аеросилу»;
1965 рік, світовий рекорд висоти польоту для монгольф'єрів – 2978 м, Б. Боган (США);
1968, здійснено черговий випробувальний політ ракетного літака "Х-15" № 1. Апарат пілотував льотчик Вільям Найт (William Knight). Досягнуто максимальної висоти 77450 м при швидкості 5990 км/год.
1879 рік, перший політ селянина М.Т.Лаврентьєва на своєму аеростаті;
1902, народився Н.І.Камов, радянський авіаконструктор, доктор технічних наук, Герой Соціалістичної Праці (1972), лауреат Державної премії СРСР. Микола Ілліч Камов народився Іркутську. Він закінчив Томський технологічний інститут і переїхав до Москви, де влаштувався працювати завод Юнкерса. У 1928 Камов стає провідним конструктором і начальником бригади КБ Рішара, де він приступає до створення автожиру. КАСКР-1 – перший гвинтокрилий апарат Камова, потім було створено перший бойовий автожир А-7. У 1948 створено КБ під керівництвом Камова, в ньому розроблені вертольоти Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-22, Ка-26, Ка-32, аеросані Північ-2, Ка-30. Автор книги "Гвинтові літальні апарати". Його ім'я має Ухтомський вертолітний завод;
1904 рік, народився авіаконструктор К.К.Скржинський;
1910 за вказівкою військового міністерства Військовий навчальний повітроплавний парк перетворений на Петербурзьку офіцерську повітроплавну школу;
1912, народився штурман Герой Радянського Союзу Г.А.Мазитов, гвардії підполковник. Учасник Великої Вітчизняної війни з червня 1941 р. воював у складі 3 гв.аддд, був старшим штурманом дивізії. До березня 1944 р. здійснив 183 бойові вильоти на бомбардування військово-промислових центрів у глибокому тилу противника і скупчень військ. Після війни до 1954 р. служив у ВПС;
1916 рік, народилася льотчик-бомбардувальник Герой Радянського Союзу Є.І.Зеленко, старший лейтенант. За участь у радянсько-фінській війні нагороджена орденом Червоного Прапора. Брала участь у військових випробуваннях Су-2. На фронтах Великої Великої Вітчизняної війни з першого дня. Воювала у складі 5 ае 135 ббап, була заст. командира ескадрильї. Здійснила 40 бойових вильотів. Єдина жінка, яка вчинила повітряний таран. Загинула під час тарану. Її ім'ям названа мала планета Сонячної системи;
1917 рік закінчився 1-й Всеросійський авіаційний з'їзд, який працював з 8 або 10 липня 1917 р. На ньому обрали Всеросійську раду авіації (Авіарада). Координація з його боку дозволила випустити 1099 літаків та 374 мотори;
1918, народився льотчик-штурмовик Герой Радянського Союзу А.І.Амосов, лейтенант. Учасник Великої Вітчизняної війни із серпня 1943 р. воював у складі 672 шап, був заступником. командира ескадрильї. Здійснив 150 бойових вильотів. Загинув у бою біля с. Касперівка Миколаївської обл.;
1919, народився льотчик-випробувач С.Г.Дедух;
1919, народився льотчик-штурмовик Герой Радянського Союзу Н.С.Есауленко, старший лейтенант. Учасник Великої Вітчизняної війни із грудня 1942 р. воював у складі 210 шап, був командиром ескадрильї. Здійснив 138 бойових вильотів на бомбардування та штурмування. Після війни до 1948 р. служив у ВПС;
1920 рік, народився льотчик-штурмовик Герой Радянського Союзу П.Я.Самохін, лейтенант. Учасник Великої Великої Вітчизняної війни з червня 1941 р. воював у складі 65 шап, був командиром ланки. Здійснив 120 бойових вильотів на штурмування, в повітряних боях збив у парі 1 літак супротивника. Загинув у бою;
1921, народився льотчик-штурмовик Герой Радянського Союзу А.І.Гридинський (1965г посмертно), гвардії лейтенант. Учасник Великої Вітчизняної війни з червня 1942 р. воював у складі 144 гв.шап, був заступником. командира ескадрильї. Здійснив 152 бойові вильоти, знищив близько 30 танків, 3 зенітні батареї, до 90 автомобілів, 20 літаків на аеродромах. Загинув у бою над територією Молдови;
1926, почалися польоти радянських літаків на лінії Ташкент - Кабул;
1928, народився генеральний конструктор, директор НВП «Машпроект» В.І.Романов;
1939 рік, перший політ вертольота Sikorski VS-300 у США, І.І.Сікорський. То був перший вертоліт Сікорського;
1954 рік, навчання на Тоцькому полігоні зі скиданням ядерної бомби РДС-3 потужністю 42кТ з бомбардувальника Ту-4А. Різні дози опромінення отримали близько 40 тисяч;
1966 рік, почалася розробка навчального Ту-128УТ;
1970, загинув льотчик-випробувач А.К.Буданов;
1902 рік, народився Володимир Михайлович Мясищев, авіаконструктор, генерал-майор-інженер. Народився Тульської губернії. Після закінчення МВТУ працював у КБ О.М. Туполєва брав участь у створенні літаків ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 "Максим Горький". Працював у ЦКЛ-29 НКВС (на території московського авіаційного заводу 156): спочатку під керівництвом В.М. Петлякова (над створенням бомбардувальника Пе-2), а потім там (і після звільнення) очолював КБ зі створення далекого висотного бомбардувальника ДВБ-102. З 1956 р. генеральний конструктор. У 1960-67 р.р. начальник ЦАГІ, 1967-78 рр. генеральний конструктор Експериментального машинобудівного заводу (з 1981 його імені). Під керівництвом Мясищева створено різні типи бойових літаків (Пе-2Б, Пе-2І, Пе-2М, ДІС, ДБ-108, М-4, ЗМ, М-50), розпочато розробку літака-носія ВМ-Т "Атлант" та висотного літака М-17 "Стратосфера". На літаках ЗМ та М-4 встановлено 19, а літаком М-17 "Стратосфера" - 20 світових рекордів. Мясищев доктор технічних наук, Герой Соціалістичної Праці, заслужений діяч науки і техніки РРФСР, лауреат Ленінської премії;
1909 рік, у Москві перший у Росії демонстраційний політ літаком здійснив Ж.Леганье (Франція);
1911, загинув французький авіаконструктор Е. Ньюпор, здійснюючи плануючий політ;
1913, народився льотчик-винищувач Герой Радянського Союзу М.В.Авдєєв, генерал-майор авіації. Учасник Великої Вітчизняної війни з червня 1941 р. воював у складі 8 (6 гв.) ІАП ВПС ЧФ, був командиром ескадрильї. Здійснив понад 500 бойових вильотів, збив 17 літаків супротивника. Після війни до 1964 р. служив у ВПС. Командував дивізіями, був заступником. командувача ВПС СКВО. Автор книги "У самого Чорного моря";
1917 рік, народився планерист-випробувач А.Ю. Маноцков (загинув під час випробувань планера А-13);
1918, М.М. Городників вперше здійснив переліт через Каспій з Баку до Красноводська літаком Фарман-30;
1921 рік, народився льотчик-штурмовик Герой Радянського Союзу С.В.Мілашенков, гвардії старший лейтенант. Учасник Великої Великої Вітчизняної війни з грудня 1942 р. був командиром ескадрильї 109 гв.шап. Здійснив 90 бойових вильотів. 14 липня 1944 р. у бою біля с. Микуличі Волинської обл. його літак було підбито. Мілашенко направив його на накопичення військ противника;
1922, НТК Главвоздухфлота прийняв рішення про розвиток планеризму в СРСР;
1922 рік, народився льотчик-винищувач Герой Радянського Союзу Н.Л.Трофімов, генерал-лейтенант авіації. Учасник Великої Вітчизняної війни із серпня 1942 р. воював у складі 16 гв.іап, був командиром ескадрильї. Здійснив 341 бойовий виліт, у 72 повітряних боях збив особисто 14 та у групі 11 літаків противника. Після війни служив на відповідальних посадах у ВПС, був начальником Управління кадрів Військ ППО країни;
1924, перший політ планера АВФ-10 - першого ЛА А.С.Яковлева, льотчик А.В.Сергєєв;
1925, народився заслужений льотчик-випробувач, Герой Радянського Союзу А.А. Щербаків. Учасник Великої Вітчизняної війни, здійснив 25 бойових вильотів, у 5 повітряних боях у складі групи збив 1 літак супротивника. Після війни продовжував служити у ВПС. У 1953-1986 р.р. на випробувальній роботі у ЛІІ. Випробовував на штопор та критичні режими польоту літаки МіГ-19, МіГ-21Ф-3, МіГ-23, МіГ-25П, МіГ-27, Су-7Б, Су-9, Су-24, Су-25, Як-25РВ, Як-27Р, Як-28. Усього провів випробування на штопор 22-х типів літаків, що зафіксовано відповідними звітами. Ця цифра – абсолютний світовий рекорд і цілком може бути занесена до книги рекордів Гіннесса;
1935, народився О.Г.Калібабчук, заступник Генерального конструктора (ОКБ Сухого), Лауреат Державної премії;
1935 рік, народився заслужений льотчик-випробувач, Герой РФ Ю.Г. Абрамович. З 1959 р. працював інженером у ЛІІ. У 1965-1995 pp. на випробувальній роботі на заводі Прапор Праці (МАПО). Випробовував серійні МіГ-21, МіГ-23, МіГ-29, Іл-103. Нині заступник. начальника льотно-випробувального комплексу МАПО з льотної роботи;
1938, в Євпаторії в НДІ Морського управління закінчилися Державні випробування ДБ-3 на поплавцях;
1944 рік, народився льотчик-випробувач В. Є. Голуб;
1944, початок заводських випробувань вертольота «Омега-II» ОКБ І.П.Братухіна, К.І.Пономарьов;
1945 рік, народився штурман-випробувач Г.П.Мальцев;
1948 рік, абсолютний світовий рекорд швидкості – 1079,61 км/год., Р.Л. Джонсон (США) літаком Норт Амерікен F-86А Сейбр;
1951, народився льотчик-випробувач Е.Н.Рудакас;
1956, розпочаті регулярні польоти з пасажирами на літаку Ту-104 за маршрутом Москва - Іркутськ. Відкрито епоху реактивної техніки в історії цивільної авіації;
1957 рік, перший політ міжконтинентального турбогвинтового пасажирського літака ТУ-114;
1959 рік, народився Герой Росії, льотчик-випробувач В. Ю. Авер'янов. Закінчив Єйське військове авіаційне училище. З 1989 року на льотно-випробувальній роботі у ОКБ «Сухого». Взяв участь у випробуваннях палубного винищувача Су-27К (Су-33). До 2001 року його наліт становив 3400 годин, він освоїв 40 типів літаків. Підняв у небо Су-30МК (1.07.1997). Брав участь у випробуваннях Су-17, Су-25, Су-24, Су-27, Су-30, Су-35, Су-33. Виступає з показовими програмами на міжнародних авіасалонах – МАКС, Ле-Бурже, Ліма;
1966, початок експлуатації на авіалініях великої дальності флагмана цивільної авіації СРСР літака Іл-62 конструкції С.В. Іллюшина;
1969, відбувся перший політ транспортно-бойового вертольота Мі-24 (льотчик-випробувач Г.В.Алферов);
1971, Ленінградське ВАУ ГВФ перетворено в Академію цивільної авіації;
1975, помер авіаконструктор, двічі Герой Соціалістичної Праці П.О. Сухий. З 1925 р. працював у КБ О.М. Туполєва, де під його керівництвом було створено: І-4 (АНТ-5), І-14 (АНТ-31), ДІП (АНТ-29), РД (АНТ-25), ДБ-1, ДБ-2. У 1940-1949 pp. Основний архітектор свого КБ. Розробив: ББ-1 (Су-2), Су-3, Су-4, Су-5, Су-6, Су-7, Су-8, Су-9, Су-10, Су-11, Су-12 , Су-13, Су-15, Су-17. У 1949-1953 pp. - Заст. гол. конструктора в КБ Туполєва, з 1953 - гол. конструктор новоствореного свого КБ. Розробив: Су-7 (С-1), Су-9 (Т-43), Су-11 (Т-47), Су-15 (Т-58Д), Т-4, Су-17 (С-32) , Су-24 та ін;
1981, загинув Заслужений льотчик-випробувач CCCР Н.В.Рухлядко, підполковник. У липні-вересні 1974 р. на полігоні НДІ ВПС у м.Ахтубінську проходили державні випробування НАР С-25-0 та С-25-ОФ на фронтових бомбардувальниках Су-17М. Рухлядко був провідним льотчиком на цю тему. Загинув під час виконання випробувального польоту на Су-24М;
1986 рік, перша автоматична посадка літаючої лабораторії ЛІІ із СУ ОК "Буран";
1987, помер льотчик-випробувач В.Н.Пашков, старший лейтенант. Закінчив Армавірське ВАУЛ. Брав участь у проведенні низки випробувальних робіт на пасажирських та транспортних літаках;
1991 рік, вранці у Парижі невідомий льотчик встановлює абсолютний рекорд нахабства та майстерності. Спочатку він на літачку з восьмиметровим розмахом крил пролітає під склепінням Тріумфальної арки, відстань між колонами якої 14,6 м. Політавши потім над Єлисейськими полями, пролітає і між північною та південною опорами Ейфелевої вежі. Нікому раніше не вдавалося здійснити подібні подвиги одного дня. Поліції вдається лише встановити, що літак викрали на приміському аеродромі, а потім акуратно посаджений під Парижем;
2002, загинув Заслужений льотчик-випробувач В.А.Лавров (на Ка-26), шеф-пілот ОКБ «Камов», полковник. Підняв у небо та провів випробування вертольотів Ка-226 (4.09.1997), Ка-60 (24.12.1999). Демонстрував вищий пілотаж на гелікоптері Ка-50 "Чорна акула" у Бангалорі авіасалоні "Аеро-Індія-96" (3-7.12.1996), на авіасалонах МАКС. 31 липня 1997 р. під час публічної демонстрації вертольота іноземної військової делегації у льотчика-випробувача фірми Володимира Лаврова сталося зіткнення лопат, але пілот зумів посадити вертоліт. Загинув у польоті на гелікоптері Ка-26.
Герой Радянського Союзу Єлян Едуард Ваганович
Герой Радянського Союзу (26.04.1971), заслужений льотчик-випробувач СРСР (20.09.1967), полковник.
Народився 20 серпня 1926 року у місті Баку (Азербайджан). У 1938-1944 жив у Норильську, Москві, Свердловську. У 1944 закінчив Свердловську спецшколу ВПС.
В армії з 1944. У 1944 закінчив 9-у ВАШПОЛ (м. Бугуруслан), у 1948 - Борисоглібське ВАУЛ, до 1951 був у ньому льотчиком-інструктором.
У 1953 закінчив Школу льотчиків-випробувачів, у 1960 - Московський авіаційний інститут.
З червня 1953 до березня 1958 — на льотно-випробувальній роботі в ЛІІ.
Провів низку випробувальних робіт на літаках-винищувачах з тематики інституту; брав участь у випробуваннях авіаційних скафандрів.
У 1958-1960 - льотчик-випробувач ОКБ П.О.Сухого. Провів випробування П-1 (1958). У 1960-1982 - льотчик-випробувач ОКБ А. Н. Туполєва. Виконав перший політ і провів випробування Ту-144 (1968-1970), брав участь у випробуваннях Ту-22 та інших літаків. З 1982 - у запасі.
Жив у Москві, пізніше у місті Ростов-на-Дону. Помер 6 квітня 2009 року.
Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора, Червоної Зірки, медалями. Удостоєний диплома Тіссанді (ФАІ) (1969).
У дослідно-конструкторському бюро Андрія Миколайовича Туполєва працювало сузір'я видатних льотчиків-випробувачів. У найкращі часи на Жуківській льотно-випробувальній та довідковій базі ОКБ (ЖЛІіДБ) у льотних випробуваннях брали участь десятки льотчиків. Кожен — талановита особистість, за плечима кожного довга, насичена великою роботою та небезпекою шлях у випробувачі. Але хтось із «рівних» мав стати старшим льотчиком, комусь довіряли першим підняти дослідну машину. Це неминуче «вибіркове» піднесення – особливе випробування для всіх. Один із найвідоміших льотчиків-випробувачів у нашій країні та у світі, безсумнівно, Герой Радянського Союзу Едуард Ваганович Єлян. Заслужений льотчик-випробувач СРСР, він виконав чимало масштабних випробувальних робіт у ОКБ Туполєва, а й у ЛІІ, ОКБ П.О.Сухого, А.И.Микояна. Його ім'я увійшло у світову історію того непогожого передноворічного дня 31 грудня 1968 року, коли він на чолі невеликого екіпажу вперше підняв у повітря перший у світі надзвуковий пасажирський літак, легендарний Ту-144. Цей політ став завершальним етапом новаторської роботи безлічі НДІ, КБ, заводів, фахівців десятків напрямків, сотень тисяч вчених, інженерів, техніків, робітників — усієї країни. На вершину величезної піраміди творців та випробувачів справжнього дива авіаційної техніки, яке навряд чи вдасться повторити в найближчі десятиліття, було піднесено одну людину, першого пілота і командира екіпажу. Генеральному конструктору, наймудрішому Андрію Миколайовичу Туполєву було кого обрати. Він назвав одне ім'я – Едуард Елян. Ні сходження на цю вершину, ні спуск із неї не були простими для льотчика.
Едуарду Вагановичу Єляну виповнилося 94 роки. І у нас є чудова нагода сказати йому добрі слова.
Дивлячись на цю сивочолу красиву людину, сповнену житейської та професійної мудрості, організованості та відповідальності, людину, яка пережила чимало катастроф і втрат, не перестаєш дивуватися її істинно молодій, невгамовній енергії. Він добре пам'ятає (і цінує) минуле, але повнокровно живе сьогоденням та майбутнім – своєї сім'ї, своїх друзів, сподвижників, своїх літаків, своєї країни.
Життя показує, що найважливіше значення у становленні багатьох видатних випробувачів має інструкторський досвід. Так було й у Єляна. Борисоглібське військове училище льотчиків він закінчив з відзнакою 1948 року і до 1951 року працював там інструктором. Вже тоді його примітив начальник Школи льотчиків-випробувачів, що приїжджав до училища, генерал М.В.Котельников. Єлян хотів потрапити до першого набору в Школу, але в нього був ще малий наліт. Цей недолік Едуард Елян усунув швидко: йому, як інструктору, майже щодня доводилося літати з ранку з десяткою курсантів своєї групи, а по обіді — з десяткою курсантів іншої групи. Декілька інструкторів тоді забрали до Кореї для навчання китайських льотчиків. Генерал Котельников сам доклав зусиль, щоб Єлян потрапив до другого набору ШЛІ, де він був, здається, наймолодшим лейтенантом. Серед викладачів Школи свого набору, 1951 року, Єлян особливо виділяв Михайла Михайловича Громова. Він був тоді начальником управління льотної служби Міністерства авіаційної промисловості, очолював мандатну комісію Школи та читав там курс психології. Запам'яталося, що у цих лекціях прозирала любов... до коней. І психологія наїзника необ'їздного коня обстежувалася лектором часом так само уважно, як і психологія льотчика-випробувача.
Свою випробувальну роботу Єлян розпочинав у Літно-дослідному інституті (ЛІІ) та виконав кілька важливих робіт. Вони були пов'язані із заглуханням двигунів літаків-винищувачів та при стрільбі реактивними снарядами та зі звичайних гармат. Він брав участь у випробуваннях, пов'язаних із забезпеченням міцності тих самих літаків із підвісними баками. Важливі результати були отримані ним у випробуваннях рідинних ракетних двигунів - ЖРД на фронтовому бомбардувальнику та у випробуваннях, спрямованих на виявлення причин катастроф трьох літаків. Він був дублером у Амет-хана Султана під час випробувань унікального надзвукового літака П.В.Цибіна НМ-1. Злітати йому не вдалося, завадило відрядження на полігон до Володимирівки. Але його призначення на цю роботу говорить саме за себе. Він був також дублером у випробуваннях досвідченого літака ОКБ А.І.Мікояна Е-50 з ЖРД.
Після п'яти років роботи в ЛІІ, починаючи з 1958 року, Едуард Ваганович два роки випробовував літаки-винищувачі в ОКБ, зокрема здав він на державні випробування літак С-1 та випробував машину П-1. У Єляна склалися чудові стосунки зі старшим льотчиком фірми Сухого В.С.Ільюшиним (про це мені тепло говорив і Володимир Сергійович).
Влітку 1960 року, через півроку після загибелі екіпажу Ю.Т.Алашеєва на унікальній дослідній машині — надзвуковому бомбардувальнику, Оляна запросили до ОКБ для продовження випробувань цієї машини. На цей час Єлян закінчив МАІ. Формально він ще не пішов із фірми Сухого, але літав уже в ЛІІ. Ось туди-то за дорученням начальника Бази М.Н.Корнєєва за ним у ЛІІ приїжджали найстаріші льотчики-випробувачі фірми А.П.Якімов та І.М.Сухомлін з пропозицією перейти до КБ Туполєва. М.Н.Корнєєв та її заступник Д.С.Зосим зустріли молодого льотчика перед входом у центральну будівлю Бази. Прогулюючись у лісочку, після загальних розпитувань про здоров'я, про справи, про бажання працювати в КБ, Михайло Никифорович Корнєєв сказав Єляну те, що запам'яталося надовго: «У нас до вас одне прохання: будь ласка, не вплутуйте коаліцію в нашому колективі. У нас клубок неприязний у стосунках молодих зі старими. Є проблеми. Ваше завдання - Ту-22!
Машина Ту-22 була нестійка на деяких режимах польоту (зокрема, на малих швидкостях із випущеними закрилками), і на ній було багато дефектів, пов'язаних із нестійкістю. Непоодинокими були руйнування фюзеляжу. Ламалися машини через втрату стійкості в поздовжньому русі (внаслідок так званого розгойдування по тангажу).
Після надзвичайних подій, що сталися у Ю.Т.Алашеєва та В.Ф.Ковальова, «старі» льотчики не рвалися літати на Ту-22, вони були зайняті на важких дозвукових машинах і Ту-114. Головне ж, їм не хотілося, як зізнавалися вони самі, «пхати голову в пащу звіра». Першим після аварійної посадки з тяжкими наслідками екіпажу Ковальова полетів Єлян. Причому це був перший політ у його льотній кар'єрі на Ту-22. «Досі пам'ятаю, — розповідав колишній начальник ЖЛІіДБ М.В.Ульянов, — як ми його «вантажили» в літак, ще не сивого на той час... Крісло випускалося з кабіни вниз, льотчика сідали в нього, споряджали, пристібали та лебідкою, вручну піднімали. Потім ручну лебідку на машині замінили електричною...»
На першому вильоті Єляна на 22-й був присутній Андрій Миколайович Туполєв. Він брав участь також у розборі польоту та особливо цікавився питаннями поздовжнього управління. Хтось розгойдував машину на зльоті — цього в Єляна не було. Машина здалася йому потужною, суворою, але підвладною льотчику. 
У перші роки в КБ Туполєва Єлян був зайнятий в основному саме Ту-22, і йому довелося вирішувати різні завдання. Наприклад, у Калінінградському полку (там, як і в Саках, базувався полк морської авіації) на 22-х постійно рвалися гальмівні парашути, і машини котилися за смугу. Олян полетів туди і розібрався, що причиною подій стала надмірно велика швидкість заходу на посадку. Дуже багато роботи з 22-ї було пов'язано у льотчика з казанським заводом, який він курирував. На Ту-22 Єлян виконав перший політ на максимальну дальність - до Новосибірська і назад летіли понад п'ять годин.
Одного разу 1963 року в одному з польотів Оляна на Ту-22 у польоті відмовив покажчик швидкості. І льотчик, сам того не підозрюючи, перевищив обмеження швидкості. Літак у хмарах потрапив у зону реверсу елеронів: при відхиленні штурвалу праворуч літак починав кренитися вліво. Крім того, наставала зворотна реакція на дачу ноги. Висота була не більше 1500 м, але Єлян встиг зрозуміти, у чому річ. Він не дав розвинутися подіям, прибрав форсаж, збільшив вертикальну швидкість, загальмувався і потихеньку привів машину на аеродром... «Могла бути труба», — згадував він через роки.
З доведення літака Ту-22 багато зробив льотчик-випробувач В.П.Борисов. Екіпаж Єляна, до якого входили також штурман Н.І.Толмачов та бортрадист Б.І.Кутаков, виконав особливо велику та важливу роботу на літаку-ракетоносці Ту-22К з бойовими ракетами Х-22. При першому пуску ракети на полігоні у Володимирівці вони замість відчеплення ракети спрацювали механізм зливу окислювача — азотної кислоти, одного з компонентів палива ракети. Літак раптом весь покрився жовтою хмарою, яка поступово розвіялася. Льотчик не втратив самовладання та зміг привести машину на аеродром. Її відмивали від цієї кислоти всю ніч усім, чим могли, але машину врятували.
У Єляна, якого завжди відрізняли природність та комунікабельність, було повне порозуміння з суміжниками та головним конструктором системи ракетного озброєння Х-22 В.М.Шабановим, згодом генерал-полковником, заступником Міністра оборони Д.Ф.Устинова з озброєння. Єлян, як завжди, прискіпливо розбирався в роботах всіх систем найскладнішого комплексу з тим, як діяти в найнепередбачуваніших обставинах. За програмою випробувань було виконано величезний обсяг робіт. Наново цим літаком треба було зробити все, починаючи з дослідження злітно-посадкових характеристик, характеристик стійкості, керованості, інших особливостей аеродинаміки, міцності. «І це природно, – розповідав Ульянов, – адже Х-22 – це шеститонна ракета на зовнішній підвісці! І ось Єлян все це зробив «без шуму та пилу». Він умудрився провести ці випробування так, що ніхто не знав про них. Спокійно, методично. Його цілком можна вважати прабатьком Х-22. Єлян, я вважаю, для нашої фірми – епоха! Доводилося чути, що він був надто різкий. Це не так: як вихована людина, Ваганич ніколи не дозволив собі жодного брутального слова ні про кого».
Єлян вводив у дію перших льотчиків Далекої авіації Ту-22. Відбувалося це на аеродромі у Жуковському. Тоді з міністерства надіслали трьох досвідчених льотчиків, яких треба було підготувати як інструкторів. Випустивши їх, Єлян курирував потім кілька полків Ту-22 Дальньої авіації. Через роки, працюючи вже у мікоянівців за тематикою палубної авіації, Єлян не раз зустрічав своїх підопічних з військових, деякі з них займали вже найвищі пости, аж до міністерського...
Разом з А.Д.Каліною, Н.Н.Харитоновим, В.П.Борисовим, Б.І.Веремеєм, Є.А.Горюновим, О.С.Мелешко та іншими туполівськими льотчиками-випробувачами різних поколінь, разом із провідними інженерами по цій машині та іншими фахівцями Е.В.Елян багато зробив для становлення літака Ту-22, який відкривав дорогу ще більш досконалим Ту-22М, ... Працював великий колектив, і робота йшла за багатьма напрямами.
Один із найбільш пам'ятних спогадів був пов'язаний у Едуарда Вагановича з випробуваннями модернізованого пасажирського літака Ту-104Е. На літаку додали паливні баки у крилі та збільшили дальність польоту на 700 км. Вийшла дуже перспективна машина. Але виникли складнощі з перекомпенсацією елеронів...
Єлян багато зробив за випробуваннями пасажирського літака Ту-134 (разом з А.Д.Каліною, С.Т.Агаповим, Б.І.Веремеєм). Особливо він брав активну участь у найбільш складних програмах польотів на великих кутах атаки. В одному з польотів за цією програмою Єляна з його другом Борисом Веремеєм розпочалася пожежа у відсіку фюзеляжу, де було встановлено експериментальне обладнання — «етажерки» апаратури, що записувала. Веремею вдалося загасити пожежу. Завдання припинили. Веремей був схожий на негра, у нього були обпалені руки, постраждав одяг, але загалом усе закінчилося благополучно — Єлян посадив машину.
Оляна з Веремеєм пов'язувала міцна чоловіча дружба. Б.І.Веремей казав мені, що переконано вважав Едуарда Вагановича «найпрогресивнішим керівником, який дбав про перспективу і дуже серйозно ставився до молоді». Вони горою стояли один за одного і були чисті як перед собою, так і перед товаришами. Вони знали ціну один одному як льотчики, як особи. Єлян розповідав: «Я брав участь на початковому етапі макета надзвукового важкого ракетоносця Ту-160. Літати я цією машиною не збирався, і на цю справу з самого початку планував Бориса Веремея. Але сам якийсь час попрацював там добре. Адже була проблема із відпочинком екіпажу, з розташуванням пультів. А особлива складність виникла із кріслом пілотів. Було дуже мало місця, і я запропонував підвісити спинки крісла за верхні точки, щоб крісло могло повертатися і відходити назад. Тоді у льотчиків з'являлася можливість спокійно займати крісло і виходити з нього. Я хотів закріпити призначення Веремея, тому поспішав із поданням його до звання Героя. До Олексія Андрійовича Туполєва з цього приводу я підходив двічі. Перший раз — невдало, перечекав якийсь час, повторив захід, а він сказав: Тобі з третього разу дали Героя? І дали після того, як політав на 144-й! От нехай Веремей політає на 160-й — тоді й поговоримо»...»
Єляну також довелося багато попрацювати по Ту-154 поряд з Ю.В.Суховим, В.П.Борисовим... Цією машиною він активно займався, працюючи з болгарськими і румунськими льотчиками... Якось Єлян сідав на 154-му в Новосибірську невипущеним шасі і впорався з машиною, зберігши її...
Коли в ОКБ Туполєва замаячила тема надзвукового пасажирського літака Ту-144, не менш важливими були роботи з двох інших нових складних проектів — надзвукового бомбардувальника з крилом змінної геометрії та пасажирського Ту-154. Там були орієнтовані Борисов, Горяйнов і Сухов. Не припинялися роботи за іншими завданнями: Козлов з Безсоновим завершували випробування надзвукового перехоплювача Ту-28, Горюнов з Ведерниковим випробовували далекий протичовновий літак Ту-142... Ведерніков. Тож, кажуть, планував Туполєв. Незабаром командиром екіпажу 144-й він вибере аж ніяк не самого титулованого і прийнятого всіма, але досить досвідченого та надійного — Е.В.Єляна.
Якось я запитав Едуарда Вагановича, чому з великого колективу, можливо, і більш іменитих льотчиків на 144 вибрали саме його. Він відповів: «Я гадаю, це сталося так. По роботі з Ту-22 я був близьким із головним конструктором Д.С.Марковим. З його участю, не пам'ятаю, як це було, я зблизився також з бригадою, яка починала створювати літак Ту-144, зокрема з В.І.Близнюком. Олексій Андрійович Туполєв за два-три роки до першого вильоту вже казав мені, щоб я «займався цією машиною». Це була коротка розмова, він сказав: "При можливості - під'їжджай!" Коли проект став вимальовуватись, наші контакти стали частішими. Взагалі льотчики наші з Жуковського в КБ їздили неохоче, не любили цього, прямо скажу. Мені, коли я став начальником льотної служби, далеко не завжди вдавалося надіслати їх до КБ. Бо якщо їдеш туди, то можеш втратити політ. Андрій Миколайович Туполєв зі мною про призначення до першого екіпажу випробувачів ніколи не говорив. Поки ми з відомим вченим ЛІІ та льотчиком-випробувачем Н.В.Адамовичем працювали на макеті, ніхто не знав, хто ж підніматиме машину. І я не мав розмови на цю тему ні з ким! Коли таке призначення відбулося, мене не питали! Тоді вже визначилося (без мене!), що іншому кандидату, Колі Горяйнову, через його деякі проблеми машину не довірять. Коли я дав згоду бути першим, я запитав Михайла Козлова, чи він згоден бути другим. Він погодився. Він тоді займався 28-ю машиною, був дуже зайнятий і на макеті 144-й не бував. З Андрієм Миколайовичем я зустрівся лише тоді, коли він приїхав на перший виліт. До цього я іноді спілкувався лише з Олексієм Андрійовичем Туполєвим. Окрім Миші згоду працювати на 144-й дав ще Агапов. Ми полетали на «аналозі», оцінили цю машину, побудовану на базі винищувача. До речі, вона, як виявилося, дуже схожа зі 144-ю на дозвуковій швидкості. На надзвуку у 144-ї не було «розгойдування», яке було на «аналозі», який не мав демпферів...»
У Сергія Тимофійовича Агапова Єлян цінував природний талант льотчика, прямоту та чесність людини широкої російської душі. Агапов був відомий різкістю суджень про будь-кого, в тому числі і про Едуарда Вагановича. Але він говорив про нього, віддаючи належне: «Літав Ваганич добре. Можливо, його головною рисою була пунктуальність. Він дуже добре готувався до польотів, досконало, ретельно. Він не мав такого таланту, щоб одразу схопити все на льоту. Він всього добився своєю старанністю та завзятістю...»
Поважно і тепло, як про сильного льотчика-випробувача та інженера, говорив про Едуарда Вагановича відомий учений ЛІІ та льотчик-випробувач Микола Володимирович Адамович. Він розповідав про його спільну з Еляном роботу з ергономіки 144-ї. Тоді Єлян надовго, здавалося, назавжди, зник з московського життя, переїхавши до Ростова, і далеко не всі його товариші згадували його так само добро. А з Оляном ми говорили про ту ж їхню спільну роботу, коли Адамович уже пішов із життя. У взаємних, абсолютно незалежних оцінках кожного з них було стільки особистої скромності та поваги один до одного, що згадую про це як про рідкісний приклад справжньої інтелігентності. «Ми з Адамовичем, — розповідав Едуард Ваганович, — працювали за цією програмою на ранній стадії. Адамович – велика була людина. Вважай, що кабіна це його робота! Робили багато ми разом, але ідея, ідеологія були його! Я йому помагав. Кабіна наша була простіша, ніж у «Конкорду», завдяки Адамовичу, завдяки найближчому туполівському сподвижнику Л.Л.Керберу, який сміливо пішов на наші пропозиції».
Оля кілька років просидів в ОКБ, займаючись 144-й задовго до того, як стали вибирати командира на першу дослідну машину. Він багато працював із конструкторами, особливо зі спеціалістами з управління літаком. На макеті літака та стендах вони коригували положення кнопок, тумблерів, форму пультів управління кабіни, уточнювали параметри різних систем. Ті, хто добре знає це, кажуть, що Оляна можна вважати не лише першим льотчиком літака Ту-144, а й повнокровним творцем цієї машини!
Едуард Ваганович завжди захоплювався 144-ю та її льотними характеристиками, проте ніколи не виділяв особливо будь-які деталі першого випробувального польоту машини. Але ті, хто зустрічав екіпаж після того історичного польоту, відзначили задоволення і одухотвореність командира екіпажу. Адже це був перший, цілком вдалий результат величезної роботи. Звісно, Єлян дуже переживав згодом, що 144-та виявилася єдиною машиною, що отримала сертифікат льотної придатності і не пішла пасажирські перевезення. Але від нього мало що залежало. Він упевнений, що якби живий Андрій Миколайович Туполєв, все було б інакше, але це особлива тема. У країни не вистачило економічної могутності та загальної організованості, щоб із суто політичної програми зробити комерційно вигідну. Створюючи Ту-144, ми навчилися вирішувати найскладніші науково-технологічні проблеми авіації.
1975 року, після катастрофи 1973 року, Єлян з Горюновим показували в тому ж Ле Бурже свою програму демонстраційних польотів на Ту-144, після чого зайшли на посадку. Перед самою смугою, метрів за триста до неї, вони раптом побачили велику зграю голубів, що піднімалася зі смуги! Підійшли до торця смуги, і все переднє скло кабіни виявилося заліпленим кров'ю та крилами птахів. Садити і кермувати Єлян міг, лише спостерігаючи через кватирки. Заруливши, Єлян негайно поїхав до керівника польотів. «Це був рудий француз, схожий на трафаретного есесівця. Це була та сама сволота, яка заводила мене в 1971 році на посадку, плутаючи «ліворуч» із «право». Я посадив його в машину, і ми поїхали оглянути місце на смузі, де побачили насипані зерна та побитих білих відгодованих голубів розміром із курку! Очевидно, комусь треба було ще щось наробити! Хтось наполегливо мав на меті, щоб другий раз трапилося недобре: двигун зруйнувався б чи що гірше... Я свого часу у Володимирівці на МіГі-19 на зльоті влетів у зграю горобців. То я не знав, як мені сісти! Не видно нічого! Все скління залито кров'ю, пір'ям. Якось за допомогою землі зайшов і ледве сів...» 
Едуард Ваганович, згадуючи різні обставини льотних випробувань 144-ї, у тому числі й найдраматичніші, говорив незмінно про високі професійні якості інженерів В.М.Бендерова та Ю.Т.Селіверстова. Вони обидва як члени екіпажу брали участь у випробуваннях Ту-144, починаючи з першого вильоту. Єлян клопотав перед Д.Ф.Устиновим про присвоєння їм звання Героя Радянського Союзу. У тому, що стосувалося будь-яких пригод зі 144-ї, тим більше катастроф, особливо другої, Едуард Ваганович ніколи не знімав відповідальності з себе, навіть якщо вона була непрямою. «У пожежі 144-й у здавальному польоті я звинувачую себе, — казав мені Єлян. — Винен, бо не виховав бортінженера, котрий міг розпізнати небезпеку. Бендерова виховав, і він нас рятував. А іншого не виховав». Едуард Ваганович мав на увазі, по-перше, аварійну посадку у Варшаві, коли великий витік палива (внаслідок розриву паливопроводу) екіпаж виявив. Тоді Єлян, як розповідав мені Ю.Т.Селіверстов, холоднокровно посадив машину. По-друге, Едуард Ваганович мав на увазі аварійну посадку під Єгор'євськом. Тоді такого ж витікання палива інженери не помітили, і при запуску допоміжної силової установки виникла сильна пожежа. Перший пілот льотчик-випробувач ДержНДІ ГА В.Д.Попов та Е.В.Єлян, який здавав йому вдосконалену машину Ту-144Д, садили її, охоплену полум'ям, не втрачаючи ні на мить витримки та контролю над ситуацією. Машину при посадці на полі врятувати було неможливо; на жаль, тоді загинули бортінженери О.А.Миколаєв і В.Л.Венедиктов.
Про пожежу та аварійну посадку на Ту-144 Попов розповідав мені так: «Ми з Оляном виконували політ у вівторок, 23 травня 1978 року. Злетіли, підлітаємо до Єгор'євська, нічого не підозрюючи. А в цей час на землі вже бачили, що за нашим літаком тягнеться шлейф полум'я приблизно такої ж довжини, як і літак. Показання приладів, у тому числі і лампочка, що горіла, «пожежа двигуна» (спочатку одного, а потім другого), особливого занепокоєння у нас не викликали. Таке вже бувало нерідко і ми оперативно включали відповідні системи пожежогасіння. Ми почали спокійно розвертатись для повернення, і в цей час у кабіну повалив чорний дим. Пізніше з'ясувалося, що з баків вилилося близько 10 тонн палива, і воно спалахнуло у відсіку, де не було датчиків пожежі. Дим у кабіну все прибував. Не було вже видно приладової дошки. Я показав ліворуч і сказав: «Сідатимемося на цю галявину!» Попереду під нами було село, а за нею, перед тією галявиною — ліс. Отже, сісти треба за лісом, дотягнувши до галявини. Взяв я штурвал, різко зменшив вертикальну швидкість. Дерева, мов гігантські барабанні палички, стукали по літаку, поки ми не вилетіли з цього лісу. Дали команду інженерам переміститися у хвіст літака як найбезпечніше місце. Після посадки я, як і Єлян, вискочив через кватирку і вішу!.. Тиша. Синє небо, вода синя, трава зелена, дим чорний. Машина горіла, але не вибухнула. Я вішу вниз головою і думаю, що я вішу? Тікати треба! Уперся ногами в борт і зумів відірвати шланг скафандра, пов'язаний з кріслом (потім уже на фірмі чоловік десять ніяк не могли розірвати цей шланг)».
Мені довелося чути запис на борту. Важко було розібрати голоси. Але ясно чути, що Єлян, до якого сидів на лівому, командирському кріслі Попов, звертався як до командира, побачивши на додаток до мовного інформатора також лампочку сигналізатора пожежі, що миготить, відразу прийняв рішення повертатися на власний аеродром. Для цього треба було розвертатись на 180°. Попов, підбадьорюваний Оляном, почав розворот із глибоким креном вліво. Олян, який перебував на постійному зв'язку з членами екіпажу та з КДП, попросив дозвіл на посадку з ходу та попросив приготувати на аеродромі протипожежні засоби. Одночасно він намагався дізнатися в інженерів, на якому двигуні триває політ, після того, як надійшли повідомлення про пожежі трьох двигунів. Приблизно через дві хвилини після запуску ЗСУ він дав команду «закрити кондиціювання», очевидно, в кабіну став уже надходити дим. характер обміну інформацією з КДП) свідчать про абсолютний спокій на борту. Навіть у такій ситуації, коли будь-якої секунди машина могла вибухнути, Єлян не дозволив собі обійтися без слова «будь ласка»! Жодної паніки на борту не було, всі (і льотчики, і інженери, і штурман, і керівник польотів на КДП) холоднокровно працювали... Ось вражаючий приклад вищого професіоналізму та мужності. І ще: і правий, і лівий пілоти після тієї катастрофи завжди віддавали належне одне одному у тій критичній ситуації.
Серед туполівських льотчиків завжди виділяв Едуарда Вагановича Оляна штурман-випробувач В.С.Паспортніков. Вони були близькими друзями, як і їхні сім'ї. Володимир Степанович розповідав: «З Едіком ми нерідко літали в одному екіпажі. Літав він дивовижно. Якщо хтось і каже щось інше – це неправда! Чому щодо нього ставлення багатьох нерівне? Та тому, що у нього дуже твердий, суворий характер. Він не терпів розбещеності — жодної! Якщо навіть його вимоги були чесні і справедливі, далеко не всім це подобалося. Тому багато хто його недолюблював, тим більше ровесників. Едіка Єляна дуже поважав Андрій Миколайович Туполєв. А він розбирався в людях. Вони мали дуже прості людські стосунки...» 
Льотчик-випробувач і письменник Віталій Баскаков говорив: «В Оляні було щось геніальне. Коли я літав, це не розумів так, як розумію зараз. Всі, хто в нашій службі думали про себе велике, не могли й близько порівнятися з Едуардом Вагановичем. Він міг створити і підтримати дух, і фірма була за нього на висоті. Єлян пішов і все зникло. Усі одразу роз'єдналися, і льотної служби не стало. Він був набагато вищому рівні бачення і розуміння широкого спектра проблем льотних випробувань, ніж його товариші. Його бачення значною мірою виходило межі льотної служби. Якщо судити з його внеску у вирішення проблем фірми та авіації загалом та за його рівнем компетентності, Єлян — це постать у масштабі країни. Єлян був вищий за суєту, амбіції, емоції, вищий за особистий і приватний. Ним керували спільні інтереси, інтереси спільної справи.
Наш колектив за рівнем своєї згуртованості був схожий на нашу країну у початкові роки перебудови, коли суспільство виявилося повністю роз'єднаним. Тримати в руках такий колектив було дуже складною справою. Оляну це вдавалося: він бачив ситуацію з рівня генерального конструктора, і міг брати на себе рішення, що стосувалися багатьох... Єлян був мудрий, окремі його висловлювання та напуття працюють у мені досі. Єдине, про що я жалкую: спілкуватися з такою глибокою, світлою людиною довелося небагато. Я думаю, що його «знищили» тільки тому, що він був настільки вищим за інших, що цю висоту мало хто міг зрозуміти».
Напевно, слово «знищили» надто сильне. Олян, втративши порозуміння з товаришами-туполівцями, перейшов працювати на фірму Мікояна. Досяг там нових висот, у новій справі льотних випробувань. А коли, через роки, після розлуки опинявся в колі туполівців, то потрапляв в обіймах тих, хто зберіг щиру повагу до нього. Так само радісними під час зустрічі були колишні льотчики-випробувачі мікоянівської фірми начальник льотно-випробувального центру ЛІІ А.Н.Квочур і шеф-пілот ОКБ А.С.Яковлева Р.П.Таскаєв. Обидва вдячні Оляні за допомогу, яку він надав їм при освоєнні роботи з морської тематики, на кораблі, що несе авіа. Про ту роботу, яка вимагала і від нього глибокого проникнення в зовсім нову для нас справу, з великим задоволенням згадував і сам Едуард Ваганович.
...Бачачи його в бурхливому житті, слухаючи його розповіді про минуле, розповіді настільки ж глибокі, настільки ж розумні й дотепні, як і скромні, ловиш себе на кількох головних думках. Перед тобою, звичайно ж, унікальна людина — глибока, приваблива, уважна. Коли в травні 2006 року не стало одного з найкращих туполівських льотчиків-випробувачів Сергія Тимофійовича Агапова, Єлян примчав своїм автомобілем з Ростова до Жуковського, щоб разом з небагатьма вцілілими друзями проводити в останню путь спільного улюбленця. Едуард Ваганович і сьогодні живе турботами про інших: рідних, близьких, друзів так само, як це було завжди. Перед тобою — не билинний богатир, скоріше людина тендітного фізичного складання, але це брила духу. Едуард Ваганович Єлян — льотчик, який увійшов до світової авіаційної історії, людина виняткових заслуг перед своєю країною, перед своїм народом.
Геннадій АМІР'ЯНЦ, доктор технічних наук
