Kuģa Volgoneft 550a parametri stūres dzenskrūvju atrašanās vieta. Volgoneft tipa tankkuģu perspektīvas. Volgoneft tipa tankkuģu perspektīvas

22.08.2013 13:20

Volgoneft tipa tankkuģu perspektīvas

Volgoneft tipa naftas tankkuģi pārstāv veselu laikmetu vietējās kuģu būves un kuģniecības vēsturē kā viens no pirmajiem tankkuģiem pasaulē ar dubultu dibenu un dubultām malām. Ņemot vērā, ka projektu 558 padomju dizaineri sāka izstrādāt pagājušā gadsimta 50. gadu beigās, ir viegli saprast, cik revolucionārs bija šāds risinājums tajā laikā.

Velyky tipa tankkuģi (projekts 558 Volgogradas rūpnīcā un projekts 550 Bulgārijā) tika būvēti no 1962. līdz 1971. gadam. Pamatprojekts apstiprināts 26.06.1959. Kopumā tika uzbūvēti aptuveni 80 sākotnējā projekta kuģi. Vēlāk, ņemot vērā pieredzi darbojoties jūras apstākļos, tika veiktas izmaiņas iekārtās un sistēmās, praktiskās lietās, materiālos un dzīvojamā virsbūvē. Saskaņā ar pārskatīto projektu sāka būvēt Volgoneft 44 tipa tankkuģus (no 1967. līdz 1979. gadam pēc 1577. gada projekta PSRS aptuveni 70 vienības un no 1969. līdz 1982. gadam saskaņā ar projektu 550A Bulgārijā aptuveni 65 vienības).

Tie ir jauktas upes-jūras navigācijas vienstāvu tankkuģi ar divām skrūvēm ar 8 kravas tvertnēm, dubultdibenu, dubultsānu, ar priekšgalu un kaku, ar dzīvojamās virsbūves pakaļgala izvietojumu, mašīntelpu, tiltu kuģa DP, slīpu kātu un kreisēšanas pakaļgalu. Tie bija paredzēti I, II, III, IV klases naftas produktu pārvadāšanai, tai skaitā tiem, kuriem nepieciešama apkure, bez uzliesmošanas temperatūras ierobežojumiem.

2013. gada 1. janvārī 131 Volgoneft tipa tankkuģa, kas saglabāja Krievijas upju reģistra (RRR) klasi, vidējais vecums sākotnējā projekta 558/550 ietvaros bija 45,2 gadi (21 vienība), bet projekta 1577/550A ietvaros – 38,5 gadi (110 vienības). No tiem 23 tankkuģi ir novērtēti kā "nepiemēroti".

Projekta 1577/550A tankkuģi būvēti ar PRR “M” klasi, gandrīz visiem ir augstākas klases: R2-RSN RS (10 gab.), R3-RSN RS (5 gab.), “M-SP” RPP (31 gab.). Sliktā tehniskā stāvokļa dēļ 14 kuģi ir pārcelti uz vājāko RRR klasi “O-PR”, pārējiem ir RRR klase “M-PR”.

Raksta mērķis ir izpētīt Volgoneft tipa tankkuģu, kas joprojām veido lielāko daļu no iekšzemes jaukto upju un jūras navigācijas kuģu flotes naftas tankkuģu flotes, turpmākās darbības perspektīvas, pamatojoties uz negadījumu analīzi, kas notika no 1991. līdz 2012. gadam ar projektu 550, 55580A,157580A,1 kuģu korpusiem.
1963. gada novembrī tankkuģa Veliky vadošā kuģa Melnajā jūrā tika veikti īpaši jūras izmēģinājumi vētrainā laikā ar viļņu augstumu 3,0 m.<= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».

Vienlaikus, projektējot, stiprība tika nodrošināta saskaņā ar 1956. gada "Tērauda iekšzemes kuģu korpusu stiprības aprēķina standartiem" kuģošanai uz projektētā viļņa augstuma 3 m un garumā 40 m - t.i. klase "M" (bez piekļuves jūrai).

Pateicoties visplašāk izmantotajiem elementiem, kas izgatavoti no paaugstinātas stiprības tērauda ar biezumu 5-7 mm, bija iespējams samazināt tankkuģa korpusa masu un attiecīgi palielināt tā kravnesību upē, tomēr medaļas aizmugurē bija manāms kuģa ekspluatācijas laika samazinājums, t.i. tankkuģa drošas ekspluatācijas ilgums bez remonta.

Pirmo reizi naftas produktu transportēšana ar Volgoneft tipa tankkuģi projekta 558 Melnajā jūrā tika veikta 1963. 1964. gadā tankkuģi "Važnij" un "Volgoneft-9" veica trīs reisus no Volgas apgabala uz Mahačkalu ar jēlnaftas kravu tur un mazutu atpakaļ. 1965. gadā Mahačkalas ostā sāka strādāt jau 4 projekta 558 tankkuģi, kas gada laikā veica 26 turp un atpakaļ un pārvadāja 241 tūkstoti tonnu naftas un naftas produktu. 1965. gadā tankkuģis "Volgoneft-14" pirmo reizi veica naftas produktu eksporta pārvadājumus pa līniju Jaroslavļa-Helsinki. 1971. gadā tankkuģis Volgoneft-55 sāka jēlnaftas transportēšanu bez pārkraušanas no Aktau uz Volgogradu.

Volgoneft tipa tankkuģu ražošanai tika izmantots augstas stiprības leģētais tērauds 09G2 marka (ar tecēšanas robežu 295 MPa), kā arī parasts Vst3sp klases oglekļa tērauds (ar tecēšanas robežu 235 MPa) dažām konstrukcijām. Korpusa karkasa sistēma ir jaukta: dubultdibens kravas tvertnēs, otrās malas un diametrālā starpsiena 34-169 sp. platībā, klājs 18-169 sp. platībā, kaku klājam bija gareniskā sistēma, sāni un pārējās gala daļas bija šķērsām. Atstatuma garums kravas tanku zonā tika izvēlēts 660 mm, pakaļgalā - 600 mm, priekšgalā - 400 mm. Dubultā dibena augstums ir 800-1000 mm (bija slīpums no sāniem uz DP). Attālums starp ārējo un iekšējo malu ir 1580 mm.

"Volgoneft" tipa tankkuģu konstrukcijas biezums nodrošināja kuģa ekspluatāciju 20 gadus bez remonta tikai "M" klasē (t.i. bez izejas jūrā). M-PR klasē ievērojamai daļai savienojumu bija 10-20 gadu resurss, un M-SP klasē kuģi bez remonta varēja darboties ne vairāk kā 5-10 gadus.

No Volgoneft kopējās stiprības viedokļa bez pastiprinājumiem ar virskārtas sloksnēm gar klāju un apakšu tie neatbilst M-SP 2.5 klases prasībām un gandrīz neiztur M-PR 2.5 klasi.

Ilgstoša darbība ļāva identificēt būtiskas šāda veida tankkuģu konstrukcijas nepilnības, galvenokārt tāpēc, ka tajā laikā trūka pieredzes kuģu korpusu projektēšanā no augstas stiprības tērauda:
- asa pāreja priekšējā un pakaļgala galos no augstas stiprības tērauda 09G2 uz parasto Vst3sp tēraudu (augstas stiprības tērauds tika izmantots līdzvērtīgas sijas galējās jostās - sp. 61-160) un ievērojams klāja un korpusa apšuvuma biezuma samazinājums šeit (klāja biezums tikai 8 mm vidusdaļā, pēc tam tika saglabāts 1-4 mm klāja līdz 6 mm2). pēc 167. — līdz 6 mm);
- uzstādītās sistēmas maiņa pakaļgalā no garenvirziena uz šķērsvirzienu, kas noved pie līdzvērtīgā stara pretestības momenta un ierobežojošā momenta būtiska samazināšanās šajā zonā (sp. 170 apgabals) - faktiski līdz lūzuma ziņā bīstama posma izveidošanai dzīvojamās virsbūves priekšā;
- tankkuģim mazs, augšējā klāja biezums 8mm, kas pat "M" klasei nenodrošina ilgāku par 10 gadiem kalpošanas laiku bez remonta;
- zema dibena un otrā dibena garenisko stingrības ribu stabilitāte (spuldžu sloksne 10 ar laidumu 1980 mm un sienas biezums 6 mm), kas izraisa to deformāciju pat normālos ekspluatācijas apstākļos, uzkrājoties korpusa bojājumiem kopumā “kupris” veidā, kas pazīstams šai kuģu klasei -k-40 mm
- tukšgaitas rāmji ir izgatavoti arī no šādas svītras spuldzes 10, kas izraisīja rievojumu parādīšanos gar sāniem - plaši pazīstamu vizuālo efektu, ko sauc par "plānu zirgu";
- ārkārtīgi mazs otro sānu starpsienu (vidējo akordu) biezums - 5,0 mm un otrā apakšējā klāja - 6,0 mm, un ar to saistītā lielā ventilācijas atveru veidošanās iespējamība, kas savukārt noved pie balasta tanku piesārņojuma ar kravu, savukārt šo savienojumu resurss nepārsniedz 10 gadus;
- ļoti mazi otrās puses šķērsenisko ūdensnecaurlaidīgo un kravas necaurlaidīgo starpsienu biezumi - vidējās hordas 5,0 mm, citas - 6,0 mm;
- šķērseniskā un gareniskā rāmja komplekta sienu biezums 6 mm nenodrošina atbilstošu resursu konstrukcijas nodilumam kopumā;
- augšējā klāja apšuvuma biezums ir 7 mm, ņemot vērā, ka atšķirībā no mūsdienu tankkuģiem šis gareniskais komplekts atrodas nevis virs, bet zem klāja, pašā kravas tvertnē, ir skaidrs, ka tā resurss nepārsniedz 10 gadus bez remonta, jo tas atrodas naftas tvaiku korozīvās ietekmes zonā.

Rezultātā visai tankkuģu grupai tiek atzīmēts intensīvs korpusa konstrukciju korozīvs nodilums, saistībā ar kuru ar katru gadu palielinās remonta un restaurācijas darbu apjoms. Bet arī šie remonta apjomi, kas gadu no gada pieaug, nesedz faktiskās vajadzības – kuģi tiek nodoti ekspluatācijā ar minimālām drošības rezervēm, kas nav pietiekamas piecu gadu ciklam starp klasifikācijas apsekojumiem. Ikgadējo remontdarbu apjoms ir strauji pieaudzis un sastāda 100-200 tonnu nomaiņas Volgoneft tipa kuģiem.

Šo tankkuģu darbība ar piekļuvi jūrai izraisīja milzīgu nolietoto korpusa elementu atjaunošanu, tostarp pilnīgu kravas telpas nomaiņu (no priekšpīķa starpsienas uz sūkņu telpas priekšējo starpsienu).

Ar pilnu raksta tekstu var iepazīties saitē

No Volgoneft kopējās stiprības viedokļa bez pastiprinājumiem ar virskārtas sloksnēm gar klāju un apakšu tie neatbilst M-SP 2.5 klases prasībām un gandrīz neiztur M-PR 2.5 klasi.

0620 621 622 623 624 625 626 627 628 629 630 631 632 633 634 635 636 637 638 639 640 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650 651 652 653 654 655 656 657 658 659 660 661 662 663 664 665 666 667 668 669 670 671 672 673 674 675 676 677 678 679 680 681 682 683 684 685 686 687 688 689 690 691 692 693 694 695 696 697 698 699 700 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765 766 767 768 769 770 771 772 773 774 775 776 777 778 779 780 781 782 783 784 785 786 787 788 789 790 791 792 793 794 795 796 797 798 799 800 801 802 803 804 805 806 807 808 809 810 811 812 813 814 815 816 817 818 819 820 821 822 823 824 825 826 827 828 829 830 831 832 833 834 835 836 837 838 839 840 841 842 843 844 845 846 847 848 849 850 851 852 853 854 855 856 857 858 859 860 861 862 863 864 865 866 867 868 869 870 871 872 873 874 875 876 877 878 879 880 881 882 883 884 885 886 887 888 889 890 891 892 893 894 895 896 897 898 899 900 901 902 903 904 905 906 907 908 909 910 911 912 913 914 915 916 917 918 919 920 921 922 923 924 925 926 927 928 929 930 931 932 933 934 935 936 937 938 939 940 941 942 943 944 945 946 947 948 949 950 951 952 953 954 955 956 957 958 959 960 961 962 963 964 965 966 967 968 969 970 971 972 973 974 975 976 977 978 979 980 981 982 983 984 985 986 987 988 989 990 991 992 993 994 995 996 997 998 999 1000 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019 1020 1021 1022 1023 1024 1025 1026 1027 1028 1029 1030 1031 1032 1033 1034 1035 1036 1037 1038 1039 1040 1041 1042 1043 1044 1045 1046 1047 1048 1049 1050 1051 1052 1053 1054 1055 1056 1057 1058 1059 1060 1061 1062 1063 1064 1065 1066 1067 1068 1069 1070 1071 1072 1073 1074 1075 1076 1077 1078 1079 1080 1081 1082 1083 1084 1085 1086 1087 1088 1089 1090 1091 1092 1093 1094 1095 1096 1097 1098 1099 1100 1101 1102 1103 1104 1105 1106 1107 1108 1109 1110 1111 1112 1113 1114 1115 1116 1117 1118 1119 1120 1121 1122 1123 1124 1125 1126 1127 1128 1129 1130 1131 1132 1133 1134 1135 1136 1137 1138 1139 1140 1141 1142 1143 1144 1145 1146 1147 1148 1149 1150 1151 1152 1153 1154 1155 1156 1157 1158 1159 1160 1161 1162 1163 1164 1165 1166 1167 1168 1169 1170 1171 1172 1173 1174 1175 1176 1177 1178 1179 1180 1181 1182 1183 1184 1185 1186 1187 1188 1189 1190 1191 1192 1193 1194 1195 1196 1197 1198 1199 1200 1201 1202 1203 1204 1205 1206 1207 1208 1209 1210 1211 1212 1213 1214 1215 1216 1217 1218 1219 1220 1221 1222 1223 1224 1225 1226 1227 1228 1229 1230 1231 1232 1233 1234 1235 1236 1237 1238 1239 1240 1241 1242 1243 1244 1245 1246 1247 1248 1249 1250 1251 1252 1253 1254 1255 1256 1257 1258 1259 1260 1261 1262 1263 1264 1265 1266 1267 1268 1269 1270 1271 1272 1273 1274 1275 1276 1277 1278 1279 1280 1281 1282 1283 1284 1285 1286 1287 1288 1289 1290 1291 1292 1293 1294 1295 1296 1297 1298 1299 1300 1301 1302 1303 1304 1305 1306 1307 1308 1309 1310 1311 1312 1313 1314 1315 1316 1317 1318 1319 1320 1321 1322 1323 1324 1325 1326 1327 1328 1329 1330 1331 1332 1333 1334 1335 1336 1337 1338 1339 1340 1341 1342 1343 1344 1345 1346 1347 1348 1349 1350 1351 1352 1353 1354 1355 1356 1357 1358 1359 1360 1361 1362 1363 1364 1365 1366 1367 1368 1369 1370 1371 1372 1373 1374 1375 1376 1377 1378 1379 1380 1381 1382 1383 1384 1385 1386 1387 1388 1389 1390 1391 1392 1393 1394 1395 1396 1397 1398 1399 1400 1401 1402 1403 1404 1405 1406 1407 1408 1409 1410 1411 1412 1413 1414 1415 1416 1417 1418 1419 1420 1421 1422 1423 1424 1425 1426 1427 1428 1429 1430 1431 1432 1433 1434 1435 1436 1437 1438 1439 1440 1441 1442 1443 1444 1445 1446 1447 1448 1449 1450 1451 1452 1453 1454 1455 1456 1457 1458 1459 1460 1461 1462 1463 1464 1465 1466 1467 1468 1469 1470 1471 1472 1473 1474 1475 1476 1477 1478 1479 1480 1481 1482 1483 1484 1485 1486 1487 1488 1489 1490 1491 1492 1493 1494 1495 1496 1497 1498 1499 1500 1501 1502 1503 1504 1505 1506 1507 1508 1509 1510 1511 1512 1513 1514 1515 1516 1517 1518 1519 1520 1521 1522 1523 1524 1525 1526 1527 1528 1529 1530 1531 1532 1533 1534 1535 1536 1537 1538 1539 1540 1541 1542 1543 1544 1545 1546 1547 1548 1549 1550 1551 1552 1553 1554 1555 1556 1557 1558 1559 1560 1561 1562 1563 1564 1565 1566 1567 1568 1569 1570 1571 1572 1573 1574 1575 1576 1577 1578 1579 1580 1581 1582 1583 1584 1585 1586 1587 1588 1589 1590 1591 1592 1593 1594 1595 1596 1597 1598 1599 1600 1601 1602 1603 1604 1605 1606 1607 1608 1609 1610 1611 1612 1613 1614 1615 1616 1617 1618 1619 1620 1621 1622 1623 1624 1625 1626 1627 1628 1629 1630 1631 1632 1633 1634 1635 1636 1637 1638 1639 1640 1641 1642 1643 1644 1645 1646 1647 1648 1649 1650 1651 1652 1653 1654 1655 1656 1657 1658 1659 1660 1661 1662 1663 1664 1665 1666 1667 1668 1669 1670 1671 1672 1673 1674 1675 1676 1677 1678 1679 1680 1681 1682 1683 1684 1685 1686 1687 1688 1689 1690 1691 1692 1693 1694 1695 1696 1697 1698 1699 1700 1701 1702 1703 1704 1705 1706 1707 1708 1709 1710 1711 1712 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 1720 1721 1722 1723 1724 1725 1726 1727 1728 1729 1730 1731 1732 1733 1734 1735 1736 1737 1738 1739 1740 1741 1742 1743 1744 1745 1746 1747 1748 1749 1750 1751 1752 1753 1754 1755 1756 1757 1758 1759 1760 1761 1762 1763 1764 1765 1766 1767 1768 1769 1770 1771 1772 1773 1774 1775 1776 1777 1778 1779 1780 1781 1782 1783 1784 1785 1786 1787 1788 1789 1790 1791 1792 1793 1794 1795 1796 1797 1798 1799 1800 1801 1802 1803 1804 1805 1806 1807 1808 1809 1810 1811 1812 1813 1814 1815 1816 1817 1818 1819 1820 1821 1822 1823 1824 1825 1826 1827 1828 1829 1830 1831 1832 1833 1834 1835 1836 1837 1838 1839 1840 1841 1842 1843 1844 1845 1846 1847 1848 1849 1850 1851 1852 1853 1854 1855 1856 1857 1858 1859 1860 1861 1862 1863 1864 1865 1866 1867 1868 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 1881 1882 1883 1884 1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Volgas Valsts ūdens transporta akadēmija

Navigācijas un kuģošanas drošības departaments

Praktiskais darbs Nr.6

Pēc nosūtīšanas ģeogrāfijas

"Naftas kravu pārvadājumi ar iekšējo ūdens transportu"

Pabeidza C-11167 grupas audzēknis

Mamedovs E.K.

Pārbaudījis: Kuzin P.A.

Ņižņijnovgoroda 2013

Ievads

Mūsdienās, iespējams, ir grūti atrast darbības veidu, kurā kravu pārvadājumu pakalpojumi nebūtu pieprasīti. Dažādu preču, būvmateriālu, pārtikas, automašīnu imports un eksports – tas viss ir jānogādā galamērķī un piegādei jābūt kvalitatīvai un laikā.

Viena no visplašāk izmantotajām pārvietošanās metodēm ir upju transports. Tas ir lēts un videi draudzīgs kravas piegādes variants. Tās galvenās priekšrocības ir fenomenālais piegādes ātrums un lielais tonnāžas apjoms, ko upes transporta kuģis var pārvadāt vienā reizē. Krievija ir viena no pirmajām vietām pasaulē upju kuģojamo maršrutu garuma ziņā - vairāk nekā simts tūkstoši kilometru un 130 ostas! Protams, tas viss ievērojami palielina upju kravu pārvadājumu efektivitāti.

Tirgus ir ļoti attīstīts, un līdz ar to konkurence ir atbilstoša: šobrīd vairākiem lieliem uzņēmumiem pieder zemessūcēji smilts un grants maisījumu un smilšu ieguvei. Šīs pašas firmas zemes gabalus ar depozītu nomā no valsts, jo pēc likuma tie nevar būt īpašumā. Papildus lielajiem uzņēmumiem ar pārvadājumiem nodarbojas arī nelielas organizācijas ar savu izveidoto klientu loku.

Kuģa galvenā priekšrocība ir tā efektivitāte: ar lielu kravu tam ir ļoti zems degvielas patēriņš, kas ir vienkārši neaizstājams tālsatiksmes tranzīta satiksmē. Mazie stūmēji 2,5-3 tūkstošus tonnu smagajām liellaivām ir rijīgāki, un lielais vilciens vienā reisā spēj pārvadāt vairāk nekā 9 tūkstošus tonnu kravas.

Salīdzinot upju pārvadājumus ar dzelzceļa transporta pakalpojumiem, var atzīmēt, ka 8000 tonnu, ko var aizvest vienā braucienā ar divām baržām, atbilst vairāk nekā 130 standarta dzelzceļa kravas vagoniem, un upju pārvadājumu pakalpojumu izmaksas ir daudz zemākas. Jā, dzelzceļa transportam ir viena neapstrīdama priekšrocība: tā izmantošana ir iespējama visu gadu, savukārt upju transportu ierobežo kuģošanas laiks. Bet, runājot par būvniecību, jums jāatceras: ziemā tās apjomi strauji samazinās, un, ja jūs iepriekš uzkrājāt nepieciešamo būvmateriālu daudzumu, tad ziemā var rasties nepieciešamība ienest jaunus. Tomēr ceļu ieklāšanai ir sezonāla specifika: ja būvē ziemā, ir jāizmanto dažādas papildu piedevas, kas rada izdevumu daļas pieaugumu. Tāpēc klienti cenšas pārvadāt pēc iespējas vairāk nemetālisku materiālu (smiltis, šķembas, grants) navigācijas periodā, kura ilgums pilnībā atkarīgs no laikapstākļiem.

Rezumējot, mēs varam droši teikt, ka upju transportēšana ir viens no ērtākajiem un, pats galvenais, ekonomiskajiem veidiem, kā transportēt nemetāliskus materiālus lielos attālumos.

Naftas produktu ūdens transportēšana

Liela skaita kuģojamu upju, kanālu un ezeru klātbūtne Krievijas teritorijā ir izraisījusi plašu naftas un naftas produktu ūdens transporta attīstību. Dažos valsts ekonomiskajos reģionos ūdens transports ir galvenais naftas un naftas produktu transportēšanas līdzeklis. Šis transporta veids pēc saviem ekonomiskajiem rādītājiem daudzos gadījumos veiksmīgi konkurē ar cauruļvadu transportu.

Ir šādi naftas tankkuģu veidi:

1) upju tankkuģi;

2) Upju baržas.

Naftas tankkuģis sastāv no stingra tērauda rāmja, pie kura ir piestiprināta āda. Kuģa rāmis ir izgatavots no garenvirziena un šķērsvirziena stingrām saitēm (1. att.).

Gareniskās un šķērseniskās starpsienas veido beramkravu nodalījumus-cisternas, kuras ir savstarpēji savienotas caur atverēm, kuras aizsprosto apakšā esošās klinketes. Klinketes tiek atvērtas un aizvērtas, izmantojot spararatu, kas tiek nogādāts uz klāja.

Katru naftas tankkuģi raksturo šādi galvenie rādītāji:

1) Izspaids - ūdens svars, ko izspiež piekrauts kuģis. Kuģa ūdensizspaids pie pilnas iegrimes ir vienāds ar kuģa paša svaru un pilnu kravu tajā;

2) Pašsvars - paceltās kravas kopējais svars (transportēts un savām vajadzībām);

3) Kravnesība - transportējamās kravas svars;

4) Iegrime pie pilnas slodzes;

5) Braukšanas ātrums ar pilnu slodzi;

Dedveitas un ūdensizspaida attiecību sauc par ūdensizspaidu izmantošanas koeficientu (tankuģiem tas svārstās no 0,65-0,75 un raksturo kuģa pilnības pakāpi).

Būtiska atšķirība naftas tankkuģu konstrukcijā no citiem transporta kuģiem ir saistīta ar lejamkravu īpašajām īpašībām:

1) Lejamkrava, kurai ir brīva virsma, sasveroties uz vienu sānu, plūst, samazinot kuģa stabilitāti;

2) Lejamkravas triecieni ripošanas laikā rada papildu slodzi starpsienām un bortiem;

3) Lejamkravas apjoma palielināšanai līdz ar tās temperatūras paaugstināšanos ir nepieciešama brīva tilpuma klātbūtne tvertnēs, kad kuģis ir pilnībā piekrauts;

4) Paaugstinātas ugunsbīstamības dēļ ir jāveic daži ugunsdrošības pasākumi;

5) Nepieciešamība izmantot speciālus tehnoloģiskos cauruļvadus un sūkņus kravas operāciju ražošanai.

Lai samazinātu lejamkravu kaitīgo ietekmi uz kuģa stabilitāti, tiek uzstādītas gareniskās starpsienas. Šķērssienas starpsienas ir novietotas ne tālāk kā 12,5 m attālumā viena no otras. Tas ļauj samazināt lejamkravas ietekmi uz starpsienām velmēšanas laikā.

Rīsi. 1. Tankkuģa korpusa šķērsgriezums

No visiem naftas tankkuģu veidiem visizplatītākais ir tankkuģis - pašpiedziņas kuģis, kura korpuss ir sadalīts nodalījumos ar garenisko un šķērsenisko starpsienu sistēmu. Ir priekšgala (forepeak), pakaļgala (afterpeak) un kravas nodalījumi (tankas). Lai novērstu naftas produktu tvaiku iekļūšanu saimniecības un mašīntelpās, kravas tvertnes no priekšgala un pakaļgala nodalījumiem ir atdalītas ar īpašiem aklo nodalījumiem (cauruļdambiem). Produktu savākšanai, naftas produktu iztvaicēšanai, spiediena regulēšanai tvertnēs uz tankkuģa klāja ir uzstādīta speciāla gāzes izplūdes sistēma ar elpošanas vārstiem.

Visas kravas tvertnes ir savstarpēji savienotas ar cauruļvadiem, kas iet no sūkņu telpas gar tvertņu apakšu. Ir kravas un atdalīšanas cauruļvadi (2. att.). Kravas un noņemšanas uztvērēji atrodas tvertnes dziļākajā daļā, netālu no pakaļgala starpsienas, jo tankkuģi parasti nogriežas pakaļgalā.

Papildus kravu un atdalīšanas sistēmām kravas cisternas ir aprīkotas arī ar citiem tehnoloģiskiem cauruļvadiem un ierīcēm: sildītājiem, instalācijām apūdeņošanai, klāja mazgāšanai, tvertņu ventilācijai un tvaicēšanai, ugunsdzēsības iekārtām u.c.

Uz tankkuģa iekraušanu un izkraušanu attiecas šādi nosacījumi.

1) Lai izkrautu tankkuģa korpusu no bīstamas slodzes koncentrācijas, naftas produkts (un balasts tukša brauciena gadījumā) jānovieto nodalījumos, ņemot vērā iespējamo vienmērīgo svara sadalījumu kuģa garumā. Tvertņu iekraušana un izkraušana jāveic stingri noteiktā secībā. Piemēram, tanku pakaļgala un priekšgala grupas ir jānoslogo vienmērīgi;

2) Lai novērstu normālu kuģa novietošanu sarakstā, spārnu tvertnes jāiekrauj vienmērīgi.

Rīsi. 2. Naftas vadu izvietojums uz tankkuģa

Rīsi. 3. Naftas produktu sūknēšanas shēma caur vakuuma tvertni

Samazinoties eļļas līmenim tvertnēs izkraušanas beigās, var tikt iesūkts gaiss, kas izraisīs strauju produktivitātes kritumu līdz sūknēšanas pārtraukšanai sūkņa atteices dēļ.

Lai novērstu gaisa iekļūšanu tankkuģu sūkņos, plaši tiek izmantota sūknēšana ar vakuuma tvertņu palīdzību. Šīs metodes būtība slēpjas tajā, ka sūkņi izsūknē produktu nevis atsevišķi no katras tvertnes, bet gan no vienas hermētiski noslēgtas tvertnes, kurā tiek uzturēts vakuums; No pārējām tvertnēm produkts nokļūst šajā vakuuma tvertnē ar gravitācijas spēku spiediena starpības dēļ. Tvertne 1, kas atrodas blakus sūkņu telpai, tiek izmantota kā vakuuma tvertne (3. att.). Tvertne ir aprīkota ar papildu uztvērēju 3, kas savieno to ar sūkni 4, kā arī klinkeriem uz gāzes izvada un citiem cauruļvadiem, kas savienoti ar tvertni no klāja.

Pirms izsūknēšanas vakuuma tvertne tiek atvienota no visiem cauruļvadiem un tiek pārbaudīta blīvējuma uzticamība. Pēc tam caur papildu uztvērēju 3 no tvertnes tiek izsūknēts naftas produkts, aptuveni 2/3 no uzpildes augstuma, savukārt tvertnē tiek izveidots 0,035 MPa vakuums. Pēc tam tiek turpināta sūknēšana, tvertne tiek informēta par vakuumu ar nākamo kravas cisternu, kurai tiek atvērts atbilstošs klinkets 2 uz kravas cauruļvada. Pāreja uz nākamo tvertni, kad naftas produkts tiek izsūknēts, tiek veikta ar parasto uztveršanas klinketu pārslēgšanu. Gaiss, kas nonāk kravas līnijā, vairs neiekļūs sūknī, bet paliks vakuuma tvertnē. Tvertnes tiek tīrītas pēc tāda paša principa.

Vakuuma lielums vakuuma tvertnē jāpiešķir, ņemot vērā naftas produkta piesātināto tvaiku spiedienu sūknēšanas temperatūrā.

Ja Rplkst>Pvak1

naftas produkts sāks vārīties tvertnē. Vakuuma tvertņu izmantošana ļāva samazināt naftas produktu izsūknēšanas laiku par 20%.

Atsūknējot balasta ūdeņus un pēc tvertņu attīrīšanas, nepieciešams veikt īpašus pasākumus, lai novērstu jūras piesārņošanu ar naftas produktiem. Atbilstoši Starptautiskās konvencijas par jūras naftas piesārņojuma novēršanu prasībām gar piekrasti noteikta 100-150 jūdžu plata zona, kurā aizliegts izmest naftas produktus saturošus ūdeņus. Nav vēlama arī naftas atlieku novadīšana atklātā jūrā, jo, peldot pa ūdens virsmu, tās vējš vai straume var nogādāt ierobežotās zonās.

Lai saņemtu ar naftu piesārņotu ūdeni no kuģiem, naftas bāzes tiek nodrošinātas ar speciālām piekrastes tvertnēm ar attīrīšanas iekārtām. Turklāt lielākā daļa tankkuģu ir aprīkoti ar īpašiem separatoriem.

Pēc to tehniskajiem rādītājiem un navigācijas apstākļiem izšķir upju un ezeru tankkuģus.

Upju tankkuģiem ir mazāka iegrime un līdz ar to ierobežota kravnesība. Patlaban upju tankkuģi tiek būvēti pēc tipveida projektiem. Daži šo tankkuģu pamatdati ir doti tabulā. 1.

Rīsi. 4. Pašpiedziņas upes liellaiva

Plaisu un sekla dziļuma klātbūtne mazās upēs, īpaši vasaras kuģošanas periodā, prasa izmantot tankkuģus ar minimālu iegrimi. Mazākās iegrimes vērtību, pamatojoties uz dzinēju normālas darbības nodrošināšanas nosacījumiem, var palielināt līdz 1,25 m (šajā gadījumā kravnesība būs aptuveni 600 tonnas). 1960. gadā tika nodots ekspluatācijā upes tankkuģis ar kravnesību 150 tonnas ar iegrimi pie pilnas slodzes 1,12 m.Cisternu vietā tika izmantotas četras iespraužamas cisternas, kas ļauj pārvadāt četru marku naftas produktus. Turklāt uz tankkuģa tiek novietotas 10 tonnas eļļas konteineros.

Upju pārvadājumos plaši tiek izmantotas naftas baržas (4. att.). Liellaivu karavānas stumšanas, nevis vilkšanas metodes ieviešana palīdzēja palielināt upju pārvadājumu efektivitāti.

1. tabula. Upju tankkuģu pamatdati

Ar šo metodi stumtās liellaivas ir stingri noenkurotas, kas nodrošina labāku saistītās plūsmas izmantošanu un labāku manevrēšanas spēju. Šī progresīvā bezpašpiedziņas liellaivu pavadīšanas metode ļāva ievērojami palielināt karavānas ātrumu un samazināt degvielas patēriņu.

Dažu darbināmu nepašpiedziņas liellaivu galvenie rādītāji ir doti tabulā. 2.

Naftas ostas un piestātnes kalpo naftas kravu operāciju ražošanai ūdens transportā. Būvējot naftas ostas, jāievēro šādas prasības.

2. tabula. Nepašpiedziņas upju liellaivu pamatdati

Minimālais ūdens dziļums hmin(m) ostā pie piestātnēm

Kur Ho- kuģa lielākā iegrime (dziļākā) metros;

hV- augstākais viļņu augstums m.

1) Naftas ostai jābūt ar pietiekamu akvatoriju, lai tajā varētu novietot nepieciešamo piestātņu skaitu un kuģu brīvai manevrēšanai.

2) Naftas ostai jābūt droši aizsargātai no valdošajiem vējiem.

3) Lai aizsargātu rezervuāru no naftas piesārņojuma ostā, jāparedz īpaši pasākumi nejaušas noplūdes gadījumā.

Upes ostā naftas piestātnes atrodas paralēli krastam vismaz 300 m attālumā no sauskravu piestātnēm. Naftas bāzu upju piestātnes, kā likums, atrodas lejpus apdzīvotām vietām, lieliem ceļiem un flotes pastāvīgas stāvēšanas vietām, vismaz 1000 m attālumā. Ja šo nosacījumu nevar ievērot, naftas bāzu upju piestātnes var būvēt augštecē, bet šajā gadījumā norādītajam attālumam jābūt vismaz 5000 m.

Naftas bāzu piestātņu skaits tiek noteikts atkarībā no dažādu marku naftas produktu apgrozījuma, ņemot vērā pienākošo kuģu kravnesību, pienākšanas biežumu un to apstrādes laiku.

Upju cisternu piestātnes ir stacionāras un īslaicīgas peldošu pontonu vai saliekamu koka pārvadu veidā, kas uzstādīti uz kuģošanas laiku. Visizplatītākais stacionāro piestātņu veids ir dzelzsbetona stūres piestātne ar sūknēšanas iekārtu stūres iekšpusē. Uz att. 5 parādīta stacionāras "buļļa" piestātnes diagramma. Piestātne sastāv no šādām galvenajām konstrukcijām: kuģu pietauvošanās pietauvošanās “bults”, centrālā “bultgalva” sūkņu un kuģu pietauvošanas ierīču uzstādīšanai, spārnu pietauvošanās stabi, kas paredzēti kuģu pietauvošanai, padeves statīvi tehnoloģisko cauruļvadu ieguldīšanai, kas savieno cisternu parka komunikācijas ar piestātnes aizsargierīcēm, kas pasargā no iespējamās piestātnes iznīcināšanas.

Rīsi. 5. Upes "buļļu" piestātne uz pāļu pamatiem

1 - pietauvošanās un spārni izgatavoti no metāla lokšņu kaudzes; 2- pārejas tilti; 3 - virsbūve tālvadības iekārtu un biroja telpu izvietošanai; 4 - dzelzsbetona "bullis" ar sūkņu staciju; 5 - dzelzsbetona pāļu "bullīši"; 6 - sūkņu telpa; 7 - ieplūdes pārvads.

Šobrīd ārzemēs plaši tiek izmantotas reidu pietauvošanās bojas tankkuģu pietauvošanai un naftas kravu sūknēšanai. Tas ļauj iztikt bez dārgu parastā tipa piestātņu būvniecības lielas tonnāžas tankkuģu uzņemšanai ar lielu iegrimi. Pietauvošanās bojas ir peldoša konstrukcija, kas uzstādīta noteiktā ceļa punktā, izmantojot enkurus. Ar elastīgu šļūteņu palīdzību bojas ir savienotas ar zemūdens naftas vadiem, kas novilkti uz rezervuāru parku.

Naftas tankkuģu piemēri

Volgoneft projekti 550A un 1577

Parametrs	Vērtība

	M-PR 2.5 ECO1
Būvprojekta 550A vieta:	"Ivans Dimitrovs" (Bulgārija, Ruse)
Būvprojekta 1577 vieta:	Volgogradas kuģu būvētava (Volgograda, PSRS)
Kuģa nosaukums/uzbūves gads:	"Volgoneft-132" 1977. gads "Volgoneft-138" 1978. gads "Volgoneft-142" 1978. gads "Volgoneft-143" 1979 "Volgoneft-144" 1979 "Volgoneft-155" 1981. gads "Volgoneft-158" 1981. gads "Volgoneft-160" 1982. gads "Volgoneft-163" 1982. gads "Volgoneft-255" 1976. gads "Volgoneft-260" 1977. gads "Volgoneft-269" 1979. gads
Galvenie izmēri
Maksimālais garums, m
Kopējais platums, m
Dēļa augstums, m
Ātrums, mezgli
Nobīde
Iegrime, m (jūra/upe)
Kravas svars, t (jūra/upe)
Galvenā dzinēja skaits un jauda, kW
Dzinēja zīmols:
Klāju skaits
Starpsienu skaits
Kravas tanku skaits
Kolektoru skaits
Kravas cisternu tilpums, m³
Apkalpe, pers.

Velyky tipa tankkuģi (projekts 558 Volgogradas rūpnīcā un projekts 550 Bulgārijā) tika būvēti no 1962. līdz 1971. gadam. Pamatprojekts apstiprināts 26.06.1959. Kopumā tika uzbūvēti aptuveni 80 sākotnējā projekta kuģi. Vēlāk, ņemot vērā pieredzi darbojoties jūras apstākļos, tika veiktas izmaiņas iekārtās un sistēmās, praktiskās lietās, materiālos un dzīvojamā virsbūvē. Saskaņā ar pārskatīto projektu sāka būvēt Volgoneft 44 tipa tankkuģus (no 1967. līdz 1979. gadam saskaņā ar projektu 1577 PSRS ap 70 vienībām un no 1969. līdz 1982. gadam saskaņā ar projektu 550A Bulgārijā aptuveni 65 vienības).

Iekraušanas/izkraušanas kārtības pārkāpums ostā, "Instrukcijas iekraušanai", "Vadlīnijas kravas nostiprināšanai", "Informācija par stabilitāti"

Apdraudējums, kas saistīts ar kuģa īpašnieka, krasta operatoru un apkalpes darbību

Balasts, kas neatbilst iekraušanas un balasta instrukcijas norādījumiem

Apzināta noteikto ierobežojumu pārkāpšana teritorijā, burāšanas sezonā

Apzināta un īslaicīga skraidīšana, nosalšana

Navigācijas kļūdas

Saskarsme ar ledu, saskare ar piestātņu sienām un slūžām, sadursme ar citu kuģi

Nolaidīga attieksme pret ostas, baseina apsaimniekošanas, SRH pakalpojumiem

Prognozes kļūda

Kuģa pārslodze

Kuģa īpašnieka maiņa

Apzināta ekspluatācija ar neizmantojamu transportlīdzekli

Vilkšanas, vilkšanas nosacījumu pārkāpšana

Kuģu nolikšanas droša režīma pārkāpums

Apkalpes nolaidība, neatbilstība ETD, PTE

Uzmanība tiek vērsta uz to, ka pastāv vairāki apdraudējumi F KAĶIS> F AB, kas norāda uz to nozīmīgo lomu notikumu seku nopietnības palielināšanā.

Tostarp necaurlaidīgu konstrukciju noplūde (1.2. bīstamība) un tai raksturīgā bīstamība 1.8. – MK-66 nosacījumu neievērošana (t.i., iespējama noplūde), 2.2. – sprādzienbīstamu preču pārvadāšana un 2.4. – Iekraušanas un izkraušanas instrukcijas (IPV) pārkāpums.

Ir ievērojama daļa notikumu, kuriem ir sekas AR= 4 un AR= 5, cilvēciskais faktors kļūdu veidā remonta laikā (1.3., 1.6., 3.6. apdraudējums) un defektu noteikšanas (1.4. apdraudējums), kuģa ekspluatācijas laikā (apdraudējums 3.4., 3.6., 3.13.).

Īpaša loma ir kuģa īpašnieka maiņai (3.9. bīstamība), kas pavada ievērojamu skaitu negadījumu. Var teikt, ka tieši Volgoneftey pāreja no klasiskajām kuģniecības kompāniju struktūrām uz mazām privātām kompānijām iniciē ievērojamu daļu pārējo apdraudējumu (sk., piemēram, bīstamību 3.13.).

"Volgoneft" to zemākā izturības standarta dēļ ir zemākas drošības robežas nekā līdzīgiem kuģiem ar neierobežotu navigācijas apgabalu. Tāpēc visi faktori, kas izraisa pārmērīgu piepūles palielināšanos mierīgā ūdenī un viļņos - apdraudējumi 1.1, 3.2, 3.4, 3.7 - atspoguļojas šo apdraudējumu ietekmes uz Volgoneft korpusu seku nopietnībā.

Volgoneft darbojas sarežģītos seklā ūdens apstākļos un biežās slūžās (līdz 30 vienā reisā) vasarā un ledus apstākļos, kas palielina bīstamības nopietnību 3,5, jo samazina kuģu korpusu nestspēju deformācijas bojājumu uzkrāšanās un ārējās apvalka nobrāzuma dēļ.

Visi apskatītie 169 gadījumi tika analizēti, pamatojoties uz pieejamajiem datiem, kā arī izmantojot dažādu notikumu attīstības scenāriju matemātisko modelēšanu, veidojot vainu kokus (cēloņus) un notikumu kokus (sekas).

Katram apdraudējumam tika noteikts vispārējs Volgoneft riska līmenis R, kas tika definēts kā briesmu iestāšanās varbūtības reizinājums F par noteiktā apdraudējuma ietekmes uz objektu sekām C. Nosacītā varbūtība F tika noteikta 5 ballu skalā ("1" - sastopamības biežums 0-20% ārkārtas gadījumu, "2" - 21-40%, "3" - 41-60%, "4" - 61-80%, "5" - 81-100%).

Ņemot vērā, ka kopējais pētāmā projekta tankkuģu skaits gadā ekspluatācijā bija ap 150 kuģiem, kuģu avāriju biežums ar Volgoneft gadu gaitā ir sasniedzis aptuveni 2-3 uz 1000 kuģiem gadā. Šo novērtējumu var atzīt par pietiekami ticamu, jo gadījumi ar seku līmeni AR= 4 un AR= 5 ir ārkārtīgi grūti noslēpt. Tajā pašā laikā tāda pati vērtība laika posmā no 2001. līdz 2012. gadam bija jau 4-5 avārijas uz 1000 kuģiem gadā.

Ikgadējā Volgoneft avāriju un ārkārtas situāciju iespējamība gadu gaitā ir aptuveni 53 gadījumi uz 1000 kuģiem gadā. Taču autorei pieejamie dati par gadījumiem ar seku līmeņiem AR = 1, AR= 2 un AR= 3 nevar uzskatīt par pabeigtu. Faktiski šai vērtībai vajadzētu būt ievērojami lielākai, iespējams, 100-150 gadījumos uz 1000 kuģiem gadā.

1. attēlā parādīta Volgoneft riska matrica.

https://pandia.ru/text/78/273/images/image003_24.jpg" width="643" height="312 src=">

2. attēls. Negadījumu un katastrofu skaita atkarības no kuģa vecuma

Seku līmeņos C= 4 un 5 (katastrofas) korpusa bojājumi veido 87,5% no visām katastrofām, ugunsgrēkiem un sprādzieniem - 12,5%.

Galvenā Volgoneft tipa kuģu vides problēma ir otrā grunts augstuma klātbūtne, kas neatbilst MARPOL prasībām. Saskaņā ar MARPOL 73/78 19. noteikumu šāda tankkuģa faktiskajam dubultdibena augstumam jābūt ne mazākam par minimālo vērtību, kas noteikta pēc formulas h = B/15 ≥ 0,76 m Darbības pārbaudes rezultāti ir doti 3. tabulā.

Teorētiski ir iespējamas šādas "ilgtermiņa" darbības iespējas, lai nodrošinātu Volgoneftey tankkuģu drošu darbību:

Tikai vieglo naftas produktu pārvadājumi, t.i., kravas ar blīvumu 0,900 t/cu. m vai mazāk;

Modernizācija par beramkravu kuģiem;

Otrā dibena pacelšana, nemainot būvniecības gadu (modernizācija);

Kravas laukuma nomaiņa ar izbūves (pārbūves) gada maiņu.

Šādas pieejas ļauj pagarināt esošo tankkuģu kalpošanas laiku par 5-15 gadiem un nodrošināt starptautiskās sabiedrības noteikto vides drošības līmeni.

Taču praktiski nav iespējams veikt šādus darbus vienlaikus uz desmitiem iekšzemes tankkuģu.

Piemēram, m/v "Viktors Astafjevs" pāraprīkošana prasīja aptuveni divus gadus, vienkāršāki varianti, piemēram, otrā dibena pacelšana uz m/v "Mehāniķis Hačepuridze", aizņem 90-120 dienas. Pat ja tam tiks atrasti atbilstoši ievērojami līdzekļi, kuģu būves un kuģu remonta vietu nepietiks.

Līdz 2013. gada sākumam 23 Volgo-Neft tipa projektu 1577/550A tankkuģiem un 3 projekta 630 tankkuģiem tika pacelts otrais grunts.

Turklāt otrā dibena paaugstināšana (sk. 4. tabulu) nav vienīgais pasākums, lai tas atbilstu MARPOL prasībām, un tāpēc pārējie pasākumi 20 no 23 iepriekš minētajiem Volgoneft tipa tankkuģiem netika pabeigti. Tāpēc šie kuģi joprojām neatbilst starptautiskajām konvencijām.

Tikai trīs projekta 1577/550A kuģi tika pilnībā piemēroti starptautiskajām vides drošības prasībām.

Tam viennozīmīgi bija pozitīva loma 2011.gada 13.oktobra negadījumā, kad viens no trim pilnībā pārbūvētajiem kuģiem tankkuģis "Grigory Bugrov" ar 6138 tonnu mazuta kravu sadūrās ar zemūdens objektu Kaspijas jūras ziemeļos. Pēc sadursmes uz īsu brīdi applūda mašīntelpa, kuģis zaudēja kursu, atslēdzās no sprieguma, dabūja aptuveni 30 grādu slīpumu kreisajā pusē un 4,5 m apgriezienu pakaļgalā. Rezultātā tankkuģis nosēdās atpakaļ uz zemes.

2005.gadā tika veikta šī kuģa korpusa pārbūve kravas zonas ietvaros, mainot ģeometriju atbilstoši MARPOL prasībām (dubultā dibena augstums DP ir 1100 mm, otrajā bortā - 1300 mm). Tajā pašā laikā tika izveidots stumbrs ar 1500 mm augstumu; Atšķirībā no parastajiem Volgoneftiem, pārbūves laikā korpusa vidusdaļā tika izgatavotas nevis divas, bet četras balasta tanku grupas, kas ļoti atviegloja tankkuģa stāvokli avārijas situācijā.

19 Jūras inženieru birojs pabeidza situācijas digitālo modeli nosēšanās, stabilitātes un izturības ziņā, kas tika pilnveidots, jo tika saņemti jauni pierādījumi, izsniedzot štābam operatīvos ieteikumus avārijas seku likvidēšanai. Bīstamākajā zonā sūkņu telpas zonā (virsbūves priekšā) lieces momentam uz nekustīga ūdens bija ekstremitāte. Brīdis ir lieces, kamēr apakša ir saspiesta, kad līkums šajā zonā sāka palielināties kravas atsitiena dēļ pakaļgala tvertnēs, pastāvēja lūzuma draudi, jo šī ir Volgoneft tipa kuģu "sāpīga" vieta. Turklāt bojājumu stabilitātes aprēķini uzrādīja ļoti reālas problēmas ar dinamisko stabilitāti.

Rezultātā tika formulēti operācijas prioritārie uzdevumi - atpakaļgaitas iegrimes samazināšana (kuģa nostādīšana uz ūdens), sasvēršanās apkarošana, kontrolējot spēku sūkņu telpas zonā, un tika sniegti ieteikumi par darba kārtību: pēc iespējas vairāk izkraut no kravas tvertnes 7; nodrošināt izkraušanu no kravas cisternas 5 (vienlaikus tika pievērsta uzmanība tam, ka šī posma beigās uz PB parādījās saraksts, attiecīgi turpmāka izkraušana jāveic vienlaicīgi no 5. un 8. cisternas - līdz tiek iegūta nepieciešamā iegrime un izlīdzināšana); ūdens izspiešana no balasta tvertnēm (11. un 13., pēc tam 25. un 9.), kā arī 12. (jo vēlāk ūdens tika atrasts 12. tvertnē PB, kas, iespējams, vēlāk tika appludināta ar ūdeni, ventilācijas galvu bojājumu rezultātā 19.-21.oktobra vētras laikā); ūdens noblīvēšana un atsūknēšana no kakas telpām, augsnes apstrādes telpas, mašīntelpas. Lai novērstu ripošanos, krava tika izkrauta arī no 6. un 8. cisternām (simetriski 5. un 7. cisternai). Kad pakaļgals pacēlās virspusē un ūdenim izplūstot no mašīntelpas, lai novērstu priekšgala apgriešanu, krava tika pārvietota no 3. un 4. cisternām uz 5. un 6. tvertni, kam sekoja kravas izkraušana citā tankkuģī. Galvenais mērķis ir iegūt kuģa stāvokli ar lielāko iegrimi ne vairāk kā 4,20-4,30 m (lai tankkuģi varētu vilkt uz Astrahaņu.

23.oktobrī līdz plkst.19.45 tika pabeigti galvenie bojājumu novēršanas pasākumi, tostarp mazuta izkraušana (kopumā izkrautas 4405 tonnas). Tika izstrādāts tankkuģu vilkšanas projekts un no 03. līdz 17. šāds iemetiens tika veiksmīgi veikts.

Bojājuma patiesais lielums atklājās vēlāk, kad kuģis sāka celties virs ūdens, jo pirms tam tankkuģis bija “gulējis” uz šiem caurumiem. Tankuģis saņēma piecus secīgus grunts caurumus no LB aptuveni 96 m garumā (72% no kuģa kopējā garuma - no priekšpīķa līdz MO) un saņēma aptuveni 3000 tonnu jūras ūdens (28% no ūdensizspaida saskaņā ar LGWL). Ņemot vērā, ka uz klāja atradās arī 6138 tonnas kravas un ap 80 tonnu krājumu, jāatzīst, ka kuģa stāvoklis bija ārkārtīgi bīstams un pati darbība ar šādu objektu bija ārkārtīgi sarežģīta (kā saka, “uz iespējamā sliekšņa”).

Glābšanas operācijas rezultāts: apkalpe nav cietusi, krava nav izbirusi, izglābts modernizētais kuģis "Grigory Bugrov". Skaidrs, ka, ja tāda pati situācija būtu bijusi ar tankkuģi sākotnējā stāvoklī, tad sekas, visticamāk, būtu pavisam citas un no ekoloģiskās katastrofas Kaspijas jūras Krievijas daļā nebūtu bijis iespējams izvairīties.

Tieši tas notika 2007. gada novembrī Kerčas šaurumā. 10. novembrī līdz dienas beigām laika apstākļi šajā rajonā sāka strauji pasliktināties, pastiprinājās vējš, vēja ātrums sasniedza 30-35 m/s, sākās vētra ar viļņiem, kuru augstums seklā ūdenī sasniedza 6-7 m.

Daļa kuģu un liellaivu vilkšanas vilcieni palika enkurvietās no Melnās jūras, un gandrīz visi no tiem atrodas tuvāk Tuzlas kāpumam aptuveni 8-9 m dziļumā.

Vētrains vējš un viļņi neļāva ekipāžām doties uz priekšgalu, lai nosvērtu enkuru, jo nebija iespējams vienkārši tikt pie enkura mehānismiem. Kuģi un baržas pagriezās pret vilni un sāka demolēt Tuzlas kāpā.

Naktī septiņu punktu vētras apstākļos tankkuģa Volgo-Neft 139 korpuss salūza 96. rāmja apvidū, gandrīz priekšā šķērseniskajai starpsienai sp. 97 (5. un 6. kravas tanku priekšgala starpsiena).

Projekta 550A tankkuģis "Volgoneft 139" tika uzbūvēts 1978.gadā Bulgārijā un uz tā klāja aptuveni 4130 tonnas mazuta. RRR klase - M-PR 2.0 ar pieļaujamo viļņu augstumu 3% varbūtība ekspluatācijai jūras apstākļos ne vairāk kā 2.0 m Pārtraukumā jūrā izlijušas ap tonnām mazuta. Aizmugurējā daļa kopā ar apkalpi palika virs ūdens, galvenajam un palīgdzinējam darbojoties. Pateicoties apkalpes kvalificētai rīcībai, sprādziens tika novērsts, jo visas bojātās elektrolīnijas tika laikus atslēgtas. Loks bija noenkurots un kādu laiku palika virs ūdens. Pakaļgala daļa tika aizpūsta līdz Tuzlas iesmai, apkalpe, mēness gaisma ar dzinējiem, neļāva kuģim iestatīt aizkavēšanos pret vilni.

14.novembrī tika veikta daļēja kravas izkraušana no tankkuģa Volgo-Neft 139 pakaļgala, kam sekoja tās vilkšana uz Kavkazas ostu. Iepriekš bojātā daļa tika nožogota ar bonām, lai novērstu mazuta turpmāku noplūdi. 16. novembrī no tankkuģa Volgoneft-139, kas jau atradās Kavkazas ostā, pakaļgala (cisternas Nr. 7,8) uz tankkuģi Volgoneft-119 tika atsūknētas 913 tonnas mazuta.

Papildus Volgoneft 139, Volgoneft 123 bija uz iznīcināšanas robežas tajā pašā apgabalā. Projekta 550A tankkuģis "Volgoneft 123" tika uzbūvēts 1975.gadā Bulgārijā, un tajā atradās aptuveni 4077 tonnu mazuta krava. RRR klase - M-PR 2.5. Vētras apstākļos divos posmos (gar sp. 97 un pa sp. 147-148) bija redzamas korpusa lūzuma pazīmes. Augšējā klāja grīda tika deformēta gludu iespiedumu un izciļņu veidā, kas pakāpeniski veidojās pāri kuģim. Deformāciju bultiņa ir sasniegusi 30-100 mm. Klāja izliekšanās zonā tika konstatētas plaisas. Sakarā ar to, ka kuģis atradās novirzīšanās stāvoklī, plaisu atvēršanās bija niecīga - nebija kravas noplūdes. Komandai izdevās noenkurot kuģi un vispirms pārvietoties uz mierīgāku vietu, bet pēc tam uz Kavkazas ostu.

Deformācijas zonā uz sp. 147-148 uz klāja loksnes DP konstatētas divas plaisas - viena krustveida ar izmēriem 300 x 300 mm un atvērumu līdz 8 mm, otrā - 60 mm garumā un atvērumu 0,5 mm. Uz IIPB jostas gar sp. 148 atklāja vēl divas plaisas 300 mm un 60 mm garumā. Posmā no 146 līdz 152 rāmjiem tika deformēta gareniskā rievotā starpsiena un zemklāja komplekts zaudēja stabilitāti ar novirzi no plaknes līdz 25 mm. Krusts rievojums uz sp. 147-148 apstājās pie divām garenvirziena pārklājuma loksnēm, kas uzstādītas uz korpusa kuģa remonta laikā. Gaisvadu loksnes tika uzstādītas gar klāja stringeru no pakaļgala virsbūves gandrīz līdz kuģa vidusdaļai. Deformācijas zonā uz sp. 97 uz jostas IIIPB konstatētas divas plaisas 150 mm garumā un līdz 1 mm platumā, 60 mm garumā un 0,5 mm platumā.

13.novembrī, atrodoties Kavkazas ostas apsargājamos apstākļos, kuģis droši pārkraujās saskaņā ar mazuta izkraušanas programmu Volgo-Neft 249, kas tika iepriekš aprēķināta, lai novērstu būtisku iegriešanos.

3. tabula

Atbilstība MARPOL prasībām attiecībā uz dubultā dibena augstumu Volgoneft tipa kuģiem

	Otrais apakšas augstums, mm	Secinājums
Otrajā pusē		To pieprasa MARPOL

			Nav īstenots, bet ir iespējama modernizācija, ir pieejami projekti un piemēri
1577/550A ar vidusdaļas nomaiņu			Nav īstenots, bet ir iespējama modernizācija, ir pieejami projekti un piemēri
1577К, saīsināts			Nav īstenots, bet ir iespējama modernizācija, ir pieejami projekti un piemēri
			Nav īstenots, bet ir iespējama modernizācija, ir pieejami projekti un piemēri